Analyses techniques des monoplaces et de leurs évolutions

Le KERS réduit la consommation puisque cela conduit à stocker temporairement une partie de l'énergie cinétique qui serait traditionnellement dissipée dans les freins pour la réinjecter ensuite au moteur.

Réduire la trainée aérodynamique c'est réduire la quantité d'énergie nécessaire pour atteindre une certaine vitesse.

Si le DRS joue sur les pneumatiques, cela doit être insignifiant. Sur ce point, le KERS, décemment réglé, devrait avoir une bien moins grande influence que le turbo!

f1_Alonso a écrit:ah ouai ok c'est franchement compliqué .. j'imagine meme pas ceux qui suivent de loin la f1 ils vont rien comprendre à cette nouvelle réglementation.

C'est une règle technique, au même titre que la largeur de l'aileron, la limite de poids, la flexibilité des éléments.
Le spectateur lambda est plus sensible aux règles sportives, pour lui cette règle est plus secondaire mais comme l'infraction de RedBull devient le fait marquant du gp, forcément ça fait la une, avec un sujet très complexe.

D'ailleurs je ne comprends la difficulté de certains à différencier la conso moyenne et la conso instantanée. Par exemple, ma voiture:
- elle a une conso moyenne de 5L
- à vitesse stabilisée, elle consomme 3L à 90 km/h, 4.5L à 110 km/h et 5.5L à 130km/h. Ce sont des consos instantanées.

Pour la F1 c'est pareil:
- la conso moyenne, ça correspond aux 100kg sur le gp
- la conso instantanée correspond aux 100kg/h max limités par la FIA. Tu peux respecter la conso moyenne avec des pic à 150kg/h, mais ce n'est pas ce que la FIA souhaite, car elle veut pousser à maximiser l'efficacité du moteur thermique.

Supermario a écrit:...
Pour la F1 c'est pareil:
- la conso moyenne, ça correspond aux 100kg sur le gp
- la conso instantanée correspond aux 100kg/h max limités par la FIA. Tu peux respecter la conso moyenne avec des pic à 150kg/h, mais ce n'est pas ce que la FIA souhaite, car elle veut pousser à maximiser l'efficacité du moteur thermique.

A partir du moment où les 100kg/GP est fixé la limite sur le débit maximum n'interviendra que dans les GP à faible consommation. Sur les autres, avoir plus de puissance par une conso "sans limite" ponctuelle n'aurait des avantages que pour dépasser ou au départ.

Pas vu le GP par contre j'ai vu quelques onboard, marrant de voir que la limite des 15 000rpm ne sert au final à rien, ils passent les vitesses au max du couple vers 10 500 - 11 000rpm, probablement à cause de la limitation du flux d'essence. Je trouve aussi les accélérations bien plus impressionnantes qu'avec les V8, ça passe moins vite en virage mais ça ressort vraiment fort, je serais pas surpris que les moteurs soient en fait bien plus proche des 850-900ch que des 750.

Stephen a écrit:Je trouve aussi les accélérations bien plus impressionnantes qu'avec les V8, ça passe moins vite en virage mais ça ressort vraiment fort, je serais pas surpris que les moteurs soient en fait bien plus proche des 850-900ch que des 750.

C'est pas forcement liée à la puissance , mais plutôt au couple à bas régime beaucoup plus important que sur des purs atmo très pointu .

Supermario a écrit:

f1_Alonso a écrit:ah ouai ok c'est franchement compliqué .. j'imagine meme pas ceux qui suivent de loin la f1 ils vont rien comprendre à cette nouvelle réglementation.

C'est une règle technique, au même titre que la largeur de l'aileron, la limite de poids, la flexibilité des éléments.
Le spectateur lambda est plus sensible aux règles sportives, pour lui cette règle est plus secondaire mais comme l'infraction de RedBull devient le fait marquant du gp, forcément ça fait la une, avec un sujet très complexe.

D'ailleurs je ne comprends la difficulté de certains à différencier la conso moyenne et la conso instantanée. Par exemple, ma voiture:
- elle a une conso moyenne de 5L
- à vitesse stabilisée, elle consomme 3L à 90 km/h, 4.5L à 110 km/h et 5.5L à 130km/h. Ce sont des consos instantanées.

Pour la F1 c'est pareil:
- la conso moyenne, ça correspond aux 100kg sur le gp
- la conso instantanée correspond aux 100kg/h max limités par la FIA. Tu peux respecter la conso moyenne avec des pic à 150kg/h, mais ce n'est pas ce que la FIA souhaite, car elle veut pousser à maximiser l'efficacité du moteur thermique.

C'est con, ça veut dire qu'un pilote ne pourrait pas pousser au delà des 100 kg/h
Si ça se trouve Alonso incapable de passer Hulk à la régulière, c'est parce qu'il pouvait pas gratter des dixièmes sans pousser son débit de consommation
donc ça donne plutot à un faux rythme durant le GP ou tout le monde surveille la consommation.

Ben si comme tu l'affirmes Alonso économisait derrière Hulk, c'est plutôt pour économiser afin de finir le gp plutôt que réduire sa conso instantanée.
Et de toute façon, si Alonso n'avait pas cette limite de débit instantané, ben alors Hulk non plus, et je ne vois pas ce que ça change.

On peut démontrer que 900 chevaux (donc 740 pour la partie thermique), avec les moteurs actuels, ce n'est pas très possible...
On peut calculer le rendement de ce moteur de 740ch et le comparer au rendement du V8 (34% +ou-)
On a maintenant la densité énergétique de l’essence utilisée actuellement en f1 (46mj/kg)  
On a le débit maximal (100kg/h)
On convertit les chevaux en watt: 740ps = 544.27kw
On divise ça par 46x100/3600 (et sans trop faire attention ou unités : P): ça donne un rendement de 46%
Comparé aux 35% du V8, une telle progression est gigantesque et pas crédible.
Les motoristes disent souvent viser les 40% (a terme?). Avec un tel rendement on aurait 510kw donc 690hp a peu près. Les estimations de AMuS sont proches de la vérité finalement, même si elles sont tirées par les cheveux.

Je pense qu'il ne faut pas confondre le rendement de la partie purement thermique et le rendement global du power unit = moteur thermique + récupération de l'énergie au freinage, qui autorise un net bon en avant en termes de rendement.

C'est 900CV avec l'apport de l'ERS non ?.

Oui oui, mais moi je répondais plutôt au raisonnement basé sur le rendement énergétique du groupe propulseur de Venom...

Moi aussi.   

J'ai confondu les deux ? ou exactement?

Non je lis trop vite en fait.   

J'me disais aussi.   

(c'est pas bien de frapper un homme à terre, je sais)

En fait, ce que j'ai dit était à côté de la plaque   :

Le rendement global du groupe propulseur (avec récupération d'une partie de l'énergie au fréinage) va intervenir dans la consommation moyenne donc dans les 100 kg alloué pour une course.

Mais pour la puissance instantanée (donc le débit de 100 kg/h) et à partir du moment où venom retire les 160 ch de l'ERS dès le début de son calcul, la méthode me paraît très correcte (sans vérifier les valeurs).

Bref, mea culpa, lu trop vite aussi   

Venom a écrit:On peut démontrer que 900 chevaux (donc 740 pour la partie thermique), avec les moteurs actuels, ce n'est pas très possible...
On peut calculer le rendement de ce moteur de 740ch et le comparer au rendement du V8 (34% +ou-)
On a maintenant la densité énergétique de l’essence utilisée actuellement en f1 (46mj/kg)  
On a le débit maximal (100kg/h)
On convertit les chevaux en watt: 740ps = 544.27kw
On divise ça par 46x100/3600 (et sans trop faire attention ou unités : P): ça donne un rendement de 46%
Comparé aux 35% du V8, une telle progression est gigantesque et pas crédible.
Les motoristes disent souvent viser les 40% (a terme?). Avec un tel rendement on aurait 510kw donc 690hp a peu près. Les estimations de AMuS sont proches de la vérité finalement, même si elles sont tirées par les cheveux.

Tu dis, sans trop faire attention aux unité, mais j'ai l'impression qu'il manque tout de même un truc dans ton calcul car les unités ne collent pas. En disant que 1 megaJ = 1 mW.s je trouve une unité finale en kg-1   et le résultat fait 0.425... donc on s'en fou du /kg restant, pour moi ça donne donc 42.5% non ?

EDIT : Ah non c'est bon j'ai réctifié j'ai oublié le kg de la densité énergétique.... mais le résultat fait tout de même 42.5% et donc une augmentation du rendement de 7.5 points (et non 11) Est-ce raisonnable ?

mais le passage en moteur turbocompressé n'explique pas justement cette augmentation de rendement par rapport aux moteurs atmosphériques sur lesquels tu bases tes calculs?

Ah m***, Oui ce n'est pas 46% mais 42,59... en faite j'ai utilisé deux chiffres pour la densité énergétique/(rapport calorifique?) de l'essence, j'ai fait deux calculs, le premier avec 46Mj/kg et l'autre avec 42 (car certains disent que pour les F1, c'est 42, mais c'est peu probable), puis je n'ai pas fait attention et mélangé les deux résultats... donc 42,5% est le bon chiffre.

Non ça reste trop gros pour être vrai amha. Déjà 40%, ça semble être un objectif sur le long terme. Difficile de croire qu'ils sont passés de 35% a 40+ en si peu de temps.

Pour les unités, c'est juste pour gagner du temps a quoi bon inclure les 00000 si a la fin l'emplacement du virgule est evident? : P

@Icarius: voila  

Edit Crouzz: le turbo apporterait +ou- 3 points apparemment, pas 7 ; )

Voilà l'avis de spécialistes... à priori:

http://motorsport.nextgen-auto.com/Honda-se-fixe-des-objectifs-tres-ambitieux-pour-2015,73973.html a écrit:Honda souhaite aussi améliorer les moteurs thermiques, en améliorant leur efficacité jusqu’à 40%.

"Il n’y a aucune technologie qui existe pour le moment qui permet de la faire, c’est un énorme défi que nous nous lançons et si nous y arrivons, cela pourrait être appliqué également aux voitures de route," conclut Yasuhisa Arai.

Voila. 40% est un objectif bien ambitieux.

Audi pour les 24H du Mans a renoncé à utiliser le MGU H.

Ca prouve je trouve le tour de force de Mercedes à ce niveau là , ça confirme qu'en Sport Auto les meilleurs ingés sont en F1.

ça prouve juste que 24h c'est plus long qu'1h30.
aucune équipe de f1 n’amènerait son système au bout des 24h. ni même 6h à mon avis.

Mais il y a quoi au juste dans un MGU-H ?, c'est une simple turbine+alternateur que les gaz d’échappement font tourner ou c'est circuit fermé faisant un cycle complet (du genre machine a vapeur) ?

quand je lis que ça transforme la chaleur en énergie électrique, je me pose des questions.

En fait ça transforme l'énergie cinétique des gaz d'échappement en énergie électrique, et cette cinétique est d'autant plus élevée que les gaz sont chauds. D'où ce raccourci un peu rapide.