Analyses techniques des monoplaces et de leurs évolutions

Pendant la première séance on a eu droit à une belle image de l'intérieure de la RB10.

Tu peut pas y caser une mouche, c'est sur !

Un intercooler air-eau pour la RB10?. Il est très éloigné de la prise d'air du ponton et plus gros.
Edit: Non la RB10 a le même intercooler de l'autre coté, un peu comme les autres équipes Renault.
Et on ne voit même pas les échappements. Ils doivent être cachés sous le carénage argenté.
La CT05 http://www.omnicorse.it/img/articoli/evidenza/35609_caterham_ct05_con_le_modifiche_della_renault.jpg

Mercedes a choisi quelques solutions très originales aussi... Entre-autres, il y a ces pots d’échappement type 'log' avec des collecteurs en série qui soufflent directement dans un seul collecteur principal super simple, très peu encombrant et qui a surement un impact aero minimal. Es-ce que cette solution a déjà été utilisée en F1? a part certaines voitures de course des années 40 et 50? je crois que non.  
https://pbs.twimg.com/media/BipN0-3CMAApLyM.jpg:large


+ un turbo dont le compresseur et la turbine sont séparés. Le premier se trouve en avant du moteur et la deuxième est placée derrière le V6.

Venom a écrit:+ un turbo dont le compresseur et la turbine sont séparés. Le premier se trouve en avant du moteur et la deuxième est placée derrière le V6.

Ils sont reliés comment? Un axe qui traverse tout le moteur?

Bonne question.
En fait , on pourrait même faire en sorte qu'il ne soit pas reliés mécaniquement mais électriquement. Je ne pense pas que cel soit autorisé , ni ne sait si cela aurait un avantage quelconque (à part une plus grande fléxibilité des choix d'implémentation) .

Oui un arbre les relie... et le MGUH se trouve très probablement au milieu comme sur ce dessin de Scarbs

Venom a écrit:Oui un arbre les relie... et le MGUH se trouve très probablement au milieu comme sur ce dessin de Scarbs https://pbs.twimg.com/media/BirRkqbCIAE0WzC.jpg

OK.  :resp2:  Probablement que les avantages en implantation sont important et supérieur à l'inconvénient de la masse supplémentaire et son effet sur le centre de gravité. Mais l'axe doit être très travaillé.

Oui. Quelques inconvénients mais pleins d'avantages.
Comme le compresseur se trouve loin de la turbine, il chauffe moins et pompe un air plus frais dans l'intercooler, en théorie.
Le MGUH lui aussi peut être éloigné de la turbine grace a cette disposition.
Et comme le compresseur se trouve plus près de l'intercooler, l'air parcoure une distance plus courte et le temps de réponse du turbo s'en trouve donc réduit.
Et apparemment ce compresseur est alimenté par un conduit (le tube noir au dessus des gros radiateurs) qui semble provenir des entrées d'air des pontons, pas comme sur le dessin de Scarbs ou l'air entre par la ''boite a air'' au dessus du pilote et doit suivre un angle un peu trop extrême.  

On peut aussi voir le collecteur d’échappement ultra simple et remarquer que le turbo est totalement enfoui entre le moteur et la boite.
Bref plein de solutions techniques bien pensées et originales.

Pourquoi il y a un contrôle sur le débit d'essence ?

Est-ce que le DRS à encore une utilité, vu que le kers (ers ou je ne sais quel nom) développe plus de puissance et plus longtemps.
J'ai pas l'impression d'avoir vu beaucoup de dépassement uniquement du au DRS

En fait au regard des objectifs de la FIA ça me semble logique. Le but de la FIA est d'avoir des moteurs économes afin donc de créer des stratégies d'économies (l'hybridation).

En soit la mesure de 100 kg dans la course n'est pas du tout une mesure d'économie. Car rien n'interdit dans ces conditions d'avoir une écurie qui consomme un maximum durant 95% du gp tournant 2 sec au tour plus rapidement puis se met à tourner 10 sec plus lentement dans les 2 tours suivant. La vraie mesure d'économie c'est plutôt les 100 kg/h (soit 135L/h).

En gros si on fait un parallèle avec les voitures sachant que cette année les écuries devaient consommer 35% de moins qu'en 2012, il faut qu'elles aient en moyenne des moteurs consommant 59.7L au 100 km

-----------------

Le DRS n'a JAMAIS été utile en Australie. Lors de l'arrivée du DRS rappelez vous que la première critique ce n'était pas de dire qu'il rendait les dépassements trop faciles, mais qu'il ne servait à rien car il ne permettait pas les dépassement (gp d'Australie 2012). Mais le truc c'est que le DRS peut aussi être utilisé pour économiser l'essence. DRS ouvert, la voiture réduit la puissance pour rester à la même vitesse.

Newtom a écrit:Pourquoi il y a un contrôle sur le débit d'essence ?

Parce que la FIA veut des F1 qui consomment moins. Et qui consomment moins tout le temps, pas juste "sur la moyenne d'un GP", afin d'éviter d'avoir des F1 qui bourrent, puis tombent en panne d'essence ou finissent à l'économie.

Merci pour les infos.

Cette limite intervient lorsque le moteur dépasse les 10500tr/min et reste constante. En dessous, on prend le régime moteur, on multiplie par 0,009 et on ajoute 5.5 pour avoir le débit maximal.
Avec cette limite chiante, la FIA veut aussi que les F1 s'approchent encore plus des voitures de série; qu'elle développent leur puissance a des régimes plus ''raisonnables''.

Intéressant, le détail, merci.

Là il faut m'expliquer, moi, ma voiture consomme plus à haut régime qu'à bas régime. C'est différent en F1?

robix29 a écrit:Là il faut m'expliquer, moi, ma voiture consomme plus à haut régime qu'à bas régime. C'est différent en F1?

Une F1 aussi
> 10'500 rpm = 100 kg/h
- 10'499 = 99.991 kg/h
- 10'000 rpm = 95.5 kg/h
- 8000 rpm = 77.5 kg/h
- 5000 rpm = 50.5 kg/h

Ceci représente des débits max ça ne dit pas que les F1 utilisent tant d'essence à ces débits là. Je pense que si les moteurs ne dépassent pas les 11'000 rpm pour l'instant c'est parce qu'ils ne sont pas encore assez efficace pour fonctionner avec un débit d'essence moindre et je pense que le but des motoristes à terme (je ne sais pas quand) c'est de devoir consommer 100 kg/h à 15'000 rpm ce qui sera dur à atteindre

je comprend rien c'etait pas 100 kg d'essence max. par grand prix au lieu des 160 kg auparavant ? comment ca peut faire du 100 kg de l'heure ?   

Selon la BBC Renault a mis sur le banc moteur pour la première fois le thermique et l'électrique mi-décembre ce qui explique le retard.

D'après un membre d'une équipe Renault selon Benson si Renault continue à progresser sur ce rythme ils seront au niveau à Barcelone.

Tu consommes 100kg/h seulement au-dessus de 10 500 trs/mn, en gros à pleine charge. A bas régime tu consommes bien moins.

ah ouai ok c'est franchement compliqué .. j'imagine meme pas ceux qui suivent de loin la f1 ils vont rien comprendre à cette nouvelle réglementation.

Oui enfin pour moi la première règle est simple.

Celui qui passe le premier la ligne d'arrivée a gagné point.

Les considérations techniques sont pour ceux qui s'y intéressent. En Football tout monde ne connaît pas le livre des règles de la FIFA.

Nexus6 a écrit:

Newtom a écrit:Pourquoi il y a un contrôle sur le débit d'essence ?

Parce que la FIA veut des F1 qui consomment moins. Et qui consomment moins tout le temps, pas juste "sur la moyenne d'un GP", afin d'éviter d'avoir des F1 qui bourrent, puis tombent en panne d'essence ou finissent à l'économie.

La raison est mauvaise selon moi. Je crois qu'il aurait était mieux pour tout le monde (y compris pour lui) de voir ricciardo tombé en panne sèche que de le voir second, fêter son premier podium a domicile et déclassé ensuite pour une raison quand même complexe.
Ca peut être de la faute de l'équipe a 200 % ricciardo second puis déclassé y'a le sentiment d'une forme d'injustice (surtout pour le spectateur lambda) mais ricciardo qui abandonne : c'est la course.

Cette règle d'économie d'essence ou au lieu de la panne sèche, on a du déclassement après coup pourrait donner une mauvaise image de la f1 si c'était trop fréquent.

D'ailleurs pour rebondir sur le post de big one, en l’occurrence ricciardo n'était que second mais une petite sortie de route de rosberg durant le gp et celui qui avait passé le premier la ligne d'arrivé n'aurait pas gagné.
Ce sera a voir la fréquence. La disqualification ponctuelle n'est pas grave... Mais faut pas que ca arrive trop souvent

Nexus6 a écrit:

Newtom a écrit:Pourquoi il y a un contrôle sur le débit d'essence ?

Parce que la FIA veut des F1 qui consomment moins. Et qui consomment moins tout le temps, pas juste "sur la moyenne d'un GP", afin d'éviter d'avoir des F1 qui bourrent, puis tombent en panne d'essence ou finissent à l'économie.

Les équipes/pilotes sont si bêtes que ça ? Bourriner en début de GP pour tomber en panne à la fin et marquer 0 point ?

FFFF a écrit:En fait au regard des objectifs de la FIA ça me semble logique. Le but de la FIA est d'avoir des moteurs économes afin donc de créer des stratégies d'économies (l'hybridation).

En soit la mesure de 100 kg dans la course n'est pas du tout une mesure d'économie. Car rien n'interdit dans ces conditions d'avoir une écurie qui consomme un maximum durant 95% du gp tournant 2 sec au tour plus rapidement puis se met à tourner 10 sec plus lentement dans les 2 tours suivant. La vraie mesure d'économie c'est plutôt les 100 kg/h (soit 135L/h).

En gros si on fait un parallèle avec les voitures sachant que cette année les écuries devaient consommer 35% de moins qu'en 2012, il faut qu'elles aient en moyenne des moteurs consommant 59.7L au 100 km

-----------------

Le DRS n'a JAMAIS été utile en Australie. Lors de l'arrivée du DRS rappelez vous que la première critique ce n'était pas de dire qu'il rendait les dépassements trop faciles, mais qu'il ne servait à rien car il ne permettait pas les dépassement (gp d'Australie 2012). Mais le truc c'est que le DRS peut aussi être utilisé pour économiser l'essence. DRS ouvert, la voiture réduit la puissance pour rester à la même vitesse.

Merci des infos mais le DRS sur un tour ça permet d'économiser combien de carburant?
Le KERS il doit par contre consommer plus de carburant?
Et quid de la dégradation? est-ce que le KERS et le DRS sont des facteurs de dégradation des pneumatiques?
parce-que la dégradation joue aussi un rôle dans la consommation