Analyses techniques des monoplaces et de leurs évolutions

Je n'ai aucun doute que tous ces ingénieurs soient doués, mais pour faire fonctionner un système, il faut aussi différentes ressources. Mettre cela sur une question de talents, c'est certainement erroné. Je crois plutôt qu'il est probablement plus intéressant pour les équipes des 24H de consacrer leur potentiel sur d'autres parties plus prioritaires, rentables,...
Si le MGU-H correspond bien à la récupération de l'énergie des gaz d'échappement, alors la problématique est assez simple, c'est surtout des problèmes de miniaturisation, de poids,... qui sont la difficulté technique.

PoincarréCicéron a écrit:...
Si le MGU-H correspond bien à la récupération de l'énergie des gaz d'échappement, alors la problématique est assez simple, c'est surtout des problèmes de miniaturisation, de poids,... qui sont la difficulté technique.

Et aussi un problème au niveau du redressement du courant alternatif, vu que le truc tourne très vite il s'agit très certainement d'un alternateur et non d'une dynamo, ce qui implique un redressement à base de semi-conducteurs.
Vu les intensités et fréquences, ils ont du quand même en baver un peu (plus tu a besoin de courant sur une diode, plus la section PN soit être importante... mais alors tu a un effet capacitif handicapant pour les fréquences élevées).

Mais bon, ça reste quand même de l’ingénierie assez classique et dans tous les cas les pertes de redressement doivent être négligeables comparativement à la puissance récupérée.

Intéressant. Ferrari et Renault attendront 2015

http://motorsport.nextgen-auto.com/Alonso-n-est-pas-certain-du-reel-avantage-procure-par-le-V6-Mercedes,74694.html a écrit:Révélations sur le V6 Mercedes

A Bahreïn, un secret du moteur Mercedes a été percé : le turbo est séparé en 2 ! La partie compression de l’air est à l’avant du moteur, la partie turbine alimentée par les gaz d’échappement à l’arrière. Contrairement à un turbo traditionnel où les 2 parties sont liées et jointes par un petit axe de quelques centimètres, sur le V6 Mercedes un axe de plusieurs dizaines de centimètres passe au travers du V du moteur.

L’avantage : l’air comprimé par le turbo a besoin d’être moins refroidi puisqu’il n’est pas à proximité des gaz d’échappement. L’intercooler est donc plus petit, le moteur plus compact et le centre de gravité en profite.

Les moteurs étant figés (or problème de fiabilité) depuis le 28 février, Renault et Ferrari ne pourront copier cette solution avant l’année prochaine.

Trois mois de retard
http://www.nextgen-forum.com/t5414p575-analyses-techniques-des-monoplaces-et-de-leurs-evolutions#1208951
 
Mais vu les récentes photos, je crois que le turbo des Mercedes est alimenté par l'entrée d'air centrale qui est audessus du pilote, finalement.    

Pleins d’avantages donc

Spoiler:

PoincarréCicéron a écrit:Intéressant. Ferrari et Renault attendront 2015

http://motorsport.nextgen-auto.com/Alonso-n-est-pas-certain-du-reel-avantage-procure-par-le-V6-Mercedes,74694.html a écrit:Révélations sur le V6 Mercedes

A Bahreïn, un secret du moteur Mercedes a été percé : le turbo est séparé en 2 ! La partie compression de l’air est à l’avant du moteur, la partie turbine alimentée par les gaz d’échappement à l’arrière. Contrairement à un turbo traditionnel où les 2 parties sont liées et jointes par un petit axe de quelques centimètres, sur le V6 Mercedes un axe de plusieurs dizaines de centimètres passe au travers du V du moteur.

L’avantage : l’air comprimé par le turbo a besoin d’être moins refroidi puisqu’il n’est pas à proximité des gaz d’échappement. L’intercooler est donc plus petit, le moteur plus compact et le centre de gravité en profite.

Les moteurs étant figés (or problème de fiabilité) depuis le 28 février, Renault et Ferrari ne pourront copier cette solution avant l’année prochaine.

Kravitz affirmait début novembre que Ferrari avait opté pour cette solution.

Reste donc à savoir ou se situe Renault dans tout ça.

Ferrari et Renault ont la même disposition conventionnelle.
Marussia

Ferrari (pas assez de photos, mais la présence du filtre a air au milieu de la grosse boite a air veut dire que cette boite alimente le compresseur et que ce dernier se trouve a l’arrière du moteur comme sur la Marussia...qui de toutes façons la même boite a air, les mêmes échappements etc)

En me promenant sur le net j'ai vu ça :



Mais je doute que Ferrari et Marussia, qui ont le même bloc, aient des solutions différentes

Preuve? ca date du 21 Mars... il a peut être changé d'avis depuis... en voyant les photos...
Admettons... faudra qu'on m'explique alors pourquoi la grosse boite (que j'ai coloré en bleu) achemine l'air derrière le moteur? elle alimenterait juste un radiateur comme sur les Mercedes? dans ce cas, pourquoi elle aurait un filtre a air? (visible sur la photo de la Ferrari - en violet sur la Marussia)
Mettre un filtre pour un simple radiateur et coincer ce dernier entre le moteur et la turbine...    

Sais tu pourquoi l'échappement a deux entrées ?
Celle du haut vient du turbo , mais celle du bas semble provenir directement des collecteurs .
Est ce que Ferrari utilise une wastegate ?

Celle du bas vient du turbo plutôt ; ) Il est enfoui entre le moteur et la boite de vitesse, très bas. Et celle du haut vient de la (grosse) wastegate.
STR, RBR et Caterham on une disposition similaire pour la sortie d'échappements et la wastegate.


Voila de meilleures photos du moteur Ferrari (sur la Marussia)
http://www.racecar-engineering.com/cars/marussia-mr03/
http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2014/01/upmaruuu.jpg
http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2014/01/upmaruuu2.jpg

OK merci

D'ailleurs, curieux de voir quelle solution ils vont tester
http://motorsport.nextgen-auto.com/Todt-Seul-le-son-des-F1-pourra-changer,75026.html

Un truc comme ça?


Ou donner a la wastegate sa propre sortie d’échappement, comme sur les vieux turbo?


Mais elles n'entrent pas en action souvent ces wastegates 2014, il me semble...

Ou alors, ils pensent a des modifs plus profondes.

le moteur mercedes expliqué par scarb :

A partir de 5:16 : P

Un petit schéma pourri fait avec paint et gimp pour résumer: P
Renault/Ferrari en haut
Mercedes en bas

bleu pale = boite a air
beu clair = compresseur
violet = intercooler
bleu foncé = admission
rouge = échappements et turbine
gris = embrayage+boite de vitesses

Tout est plus compact dans la disposition Mercedes donc
tout est plus proche du centre de la voiture --> une répartition des masses plus aisée/plus de lest
la tuyauterie est plus courte --> un temps de réponse plus court --> de l’énergie électrique économisée sur le MGUH
la partie froide est éloignée de la partie chaude --> un système de refroidissement plus petit/plus rapide

Ca parait tellement simple que je me demande pourquoi les autres n'y ont pas pensé.

Ca me paraît même si simple que je me demande si la solution des autres.... n'a pas aussi quelques avantages qui a fait privilégier cette complexité

S'ils y avaient pensé, ils l'auraient adopté, tout simplement.
C'est ce genre de trouvailles qui te font dire ''pourquoi je n'y ai pas pensé avant..?''

Quels sont les ''inconvénients'' du design de Mercedes?
-Il faut juste fabriquer un arbre plus solide entre la turbine et le compresseurs... c'est dans leurs cordes.
-creuser une niche a l’arrière de la monocoque et du réservoir d'essence (semblable a celle du réservoir d'huile) pour y loger le compresseur. Ça prend juste un peu de volume donc il faut allonger/élargir/rehausser le réservoir d'essence un peu.
Comme ici
https://i.servimg.com/u/f57/14/79/55/26/unbena20.jpg
https://i.servimg.com/u/f57/14/79/55/26/sf1_re10.jpg

QUestion à 1000 balles.

En quoi ce système serait une explication au moteur plus puissant de Mercedes.... en est-il une d'ailleurs.

Visiblement dans la configuration Mercedes, l'admission est plus éloigné de l'échappement donc l'air est plus frais, ce qui lui donne une densité plus importante donc plus de mélange entrant.

De là à expliquer les différences entre Ferrari, Renault et Mercedes ?

On sait le moteur Mercedes au top. Mais on sait que les moteurs Renault et Ferrari ont des lacunes qui ressemblent plus à un manque de temps plutôt qu'à une déficience intrinsèque. Du coup pour se prononcé vraiment sur ces questions là il faudrait voir si les deux autres motoristes arrivent à solutionner le retard qu'ils ont malgré le gel moteur.

Maintenant on leur dit quand il faut freiner...   
http://www.rtbf.be/sport/moteurs/f1/detail_bips-sonores-un-nouveau-pilotage-des-f1?id=8245953

A quand les flèches rouges, jaunes et vertes comme dans forza...

FFFF a écrit:De là à expliquer les différences entre Ferrari, Renault et Mercedes ?

On sait le moteur Mercedes au top. Mais on sait que les moteurs Renault et Ferrari ont des lacunes qui ressemblent plus à un manque de temps plutôt qu'à une déficience intrinsèque. Du coup pour se prononcé vraiment sur ces questions là il faudrait voir si les deux autres motoristes arrivent à solutionner le retard qu'ils ont malgré le gel moteur.

Aucune idée si la différence de puissance ne s'explique que par cette configuration mais ça doit quand même jouer...

D'ailleurs, est-ce que Ferrari et Renault ont le droit de changer la configuration d'admission (et donc d'adopter la même config que Mercedes) malgré le gel moteur ?
A quoi peuvent-ils toucher en gros ?

Ils ne peuvent pas copier cette configuration en 2014 je pense. Même s'ils trouvent un prétexte ''fiabilité'' pour éloigner le compresseur (genre ce dernier chauffe trop et casse..) il n'ont aucune place pour l'engin... et il faut que la FIA gobe leurs explications et que Mercedes accepte...
Ils doivent modifier la monocoque aussi, comme déjà dit la haut, mais ce n'est autorisé.

Mais y a peut-etre moyen de placer le turbo comme Merc mais en position inclinée... je crois qu'il y a une petite faille dans les règles qui pourrait permettre ça)

Non ils devront attendre le dégel... les parties qui seront gelées pour 2015 n'ont rien a voir avec le turbo (vilebrequin, une pertie du carter, système de distribution) donc ils pourrantt faire tout ce qu'ils veulent.

FFFF a écrit:De là à expliquer les différences entre Ferrari, Renault et Mercedes ?
On sait le moteur Mercedes au top. Mais on sait que les moteurs Renault et Ferrari ont des lacunes qui ressemblent plus à un manque de temps plutôt qu'à une déficience intrinsèque. Du coup pour se prononcé vraiment sur ces questions là il faudrait voir si les deux autres motoristes arrivent à solutionner le retard qu'ils ont malgré le gel moteur.

Les raisons de l'avance du PU Mercedes sont diverses et variées, elles ont été expliquées dans plusieurs posts précédents mais on peut y ajouter le fait que Renault et Ferrari semblent être en retard sur leur programme, oui...

Mais même s'ils arrivent a solutionner leur problèmes et même si leur groupe motopropulseur atteint sa pleine maturité, est-ce que Ferrari et Renault égaleront les perfs du PU Mercedes en 2014?
Je ne crois pas.
Ils peuvent 'rattraper' Mercedes sur un ou plusieurs terrains, mais ils devront faire des compromis...
Un exemple; même en optant pour un intercooler air-eau pour raccourcir le temps de réponse d'abord (ce que Lotus et Ferrari ont fait), ils peuvent atteindre des perfs proches de celles de Mercedes au niveau de la traînée générée et de la gestion du MGUH mais ça sera au prix d'un PU plus lourd.
Et ils auront toujours besoin d'isoler le compresseur des 900° de la turbine et les conduits d'air des pots d’échappements ce qui alourdit leur système d'avantage...

Ce seraient donc des conduits d'admission moins long et tortueux qui feraient gagner autant en performance aux équipes motorisés par Mercedes ?

Super Silver Star a écrit:Ce seraient donc des conduits d'admission moins long et tortueux qui feraient gagner autant en performance aux équipes motorisés par Mercedes ?

La question à 10'000 euros dont je ne pense pas que ce soit la réponse.

D'une, parce qu'il ne faut pas prendre la course de Bahrein comme référence, visiblement les RB est devant toutes les écuries Mercedes et la Ferrari est au niveau de la Force India (meilleure des autres écuries Mercedes).
Les écuries Renault et Ferrari ont un déficit de puissance vis à vis des écuries Mercedes. Mais ce déficit de puissance est d'autant causé par l'excellence du moteur Mercedes que par des problèmes chez les autres. A comprendre que lorsque les autres auront résolu ces problèmes peut être que l'écart ne sera pas ainsi (et donc qu'on ne peut pas réduire l'écart entre les moteurs par la seule architecture du bloc Mercedes).

Généralement dans la santé on a une réponse toute faite pour ce genre de cause : Les problèmes sont souvent multifactoriel et ne peuvent que très rarement se résumer qu'à une seule cause.


Car on l'oublie souvent mais l'écart entre les écuries Mercedes et les autres est bien moins impressionnant que l'écart que met l'écurie Mercedes aux autres écuries avec le même moteur.