Analyses techniques des monoplaces et de leurs évolutions

Vincent a écrit:Bien sur que c'est pour assurer la bonne efficacite aero. Mais ce n'est pas interdit du tout d'avoir une bonne aero. C'est le changement d'assiette qui influe sur l'aero. Une assiette stable a une effet absolument nul sur l'aero. C'est laisser la voiture libre d'aller dans toutes les directions qui a une influence.

Dire qu'empecher la voiture de piquer du nez a une influence aero est aussi significatif que pretendre que le vide est un objet ou que l'atheisme est une religion.

Le règlement n'interdit pas d'améliorer son aéro il dit juste que n'importe quelle partie suspendue de la voiture (avec des exceptions) qui peut influencer la performance aéro de la voiture (pas l'aéro... la performance aéro) doit être immobile par rapport au reste de la voiture. En d'autre terme, entre le début et la fin de la course le fait de vider son essence a des effets, influer sur cette dérive influe donc sur la performance aéro de la voiture (en bien ou en mal d'ailleurs).

Crouzz a écrit:je ne voulais pas parler du mouvement de l'essence, j'ai probablement pas utilisé le bon vocabulaire. Mais cette impression qu'au freinage la voiture semble reporter le poids sur le train avant. Cet effet de délestage du train arrière s'accentue d'autant que la voiture prend de tangage, ou je dis des conneries?

je comprend pas de quoi tu parle.
on dirais que tu te pose des questions "de base" sur le transferts de masse, mais vu tes connaissances en méca, c'est surement pas le cas.
Du coup, je comprend pas la question...

Quand a savoir si un réservoir vide augmente ou diminue le transferts de masse longitudinal, il suffit de savoir si le centre le masse de l'essence est au dessus ou au dessous du centre de masse du reste du chassis.

Crouzz a écrit:je ne voulais pas parler du mouvement de l'essence, j'ai probablement pas utilisé le bon vocabulaire. Mais cette impression qu'au freinage la voiture semble reporter le poids sur le train avant. Cet effet de délestage du train arrière s'accentue d'autant que la voiture prend de tangage, ou je dis des conneries?

Oui tout à fait, d'ailleurs je ne sais pas pourquoi on en est arrivé à l'essence. Manoeuvre subtile de FFFF pour faire dévier le débat   

oxythan a écrit:

Crouzz a écrit:je ne voulais pas parler du mouvement de l'essence, j'ai probablement pas utilisé le bon vocabulaire. Mais cette impression qu'au freinage la voiture semble reporter le poids sur le train avant. Cet effet de délestage du train arrière s'accentue d'autant que la voiture prend de tangage, ou je dis des conneries?

je comprend pas de quoi tu parle.
on dirais que tu te pose des questions "de base" sur le transferts de masse, mais vu tes connaissances en méca, c'est surement pas le cas.
Du coup, je comprend pas la question...

Quand a savoir si un réservoir vide augmente ou diminue le transferts de masse longitudinal, il suffit de savoir si le centre le masse de l'essence est au dessus ou au dessous du centre de masse du reste du chassis.

ma question est surtout sur l'importance de ce phénomène pour une F1. le centre de gravité est bas est les angles faibles. j'imagine que c'est surtout sur la phase transitoire que le train arrière se déleste le plus, mais elle est probablement tellement courte que presque sans effet?

a vrai dire je me suis jamais intéressé en détail au comportement d'un chassis de voiture   je suis très matériau maintenant   

MacEugene a écrit:

Ketty a écrit:

MacEugene a écrit:

Pochelon a écrit:http://www.autosport.com/news/report.php/id/114881

Grosses conséquences en perspective ?

C'est très chic comme système.

    

Merci Ketty de m'avoir sauvé du bide.  :resp2: 

  :resp2: 

le transferts de masse ne dépend que de l'accélération, si le freinage est constant, l'appuis qui vient du Transfer de masse est constant.
ça c'est quand l'état est "stable".
Ensuite effectivement en début de freinage tu va faire pivoter la voiture vers l'avant et elle va donc prendre une vitesse angulaire, puis "butter" sur le point bas du train avant et se stabiliser. Je pense que c'est de ça que tu parle.

Tout comme toi je pense que c'est très bref (de l'ordre de la seconde) , ceci dit c'est un moment critique ou tu pourrais perdre l'arrière par manque de grip si ta voiture tourne légèrement.

bon, il faut dire que j'ai passé la journée a bosser sur ce problème (je bosse sur de la dyna de véhicule en ce moment), en me battant avec une voiture sous-vireuse a haute vitesse et survireuse (par perte de grip arrière) pendant le freinage.

enfin dans tous les cas je suis convaincu qu'il y a un avantage mécanique à garder tout le temps la voiture à plat. un avantage aérodynamique surement, mais quelques pouillèmes de gains mécaniques. Et la F1 est une somme de pouillèmes mis bouts à bouts.

Pour qu'elle reste a plat il me semble qu'il faut que la position verticale du centre de masse soit exactement dans l'axe des roues.
Du coup, mettre des plus grandes jantes devrait aider  

Sur ma simulation j'avais un transfers de masse inversé, pour cause de centre de gravité sous l'axe des roues.   

Crouzz a écrit:enfin dans tous les cas je suis convaincu qu'il y a un avantage mécanique à garder tout le temps la voiture à plat. un avantage aérodynamique surement, mais quelques pouillèmes de gains mécaniques. Et la F1 est une somme de pouillèmes mis bouts à bouts.

En fait l'un des autres gain aero c'est que comme la voiture tangue moins alors elle peut etre réglée plus basse. Ca doit vraiment jouer dans les circuits rapides

oxythan a écrit:Pour qu'elle reste a plat il me semble qu'il faut que la position verticale du centre de masse soit exactement dans l'axe des roues.
Du coup, mettre des plus grandes jantes devrait aider  

Sur ma simulation j'avais un transfers de masse inversé, pour cause de centre de gravité sous l'axe des roues.   

je pense que j'ai écris une connerie.
pour qu'il n'y ait pas de transferts de masse il faudrait plutôt que le centre de gravité soit dans le plan des points de contact roue/sol.
ce qui est impossible a atteindre sur une vraie voiture (mais faisable sur une simulation).

Désolé d'insister   

Supermario a écrit:
Ensuite, ce fameux article précise que toute pièce mobile ne doit pas influer sur l'aéro, c'est bien ça ?
Ici c'est quoi la pièce mobile ? Toute la voiture hormis les éléments non suspendus ?

oxythan a écrit:
pour qu'il n'y ait pas de transferts de masse il faudrait plutôt que le centre de gravité soit dans le plan des points de contact

Oui. C est mieux comme ça

Et équidistant des points de contact également non ?

Non. C'est juste la distance verticale entre G et les points de contacts qui intervient. (avec des hypothèses classiques : sol horizontal, etc...)

oxythan a écrit:

Vincent a écrit:Au contraire. Ele bouge beaucoup et c'est un enorme probleme. Imagine un verre d'eau a moitie plein. Bouge-le. Tu vas voir que l'eau se met a bouger dans le verre. C'est pareil pour de l'essence dans une formule, bien que des dispositifs soient mis en place pour minimiser ce phenomene.

L'essence est dans des alvéoles verticales, elle ne bouge quasiment pas sur les fortes accélération latérales et longitudinales

C'est bon a savoir. Je ne savais pas quelle methode ils utilisaient.

Supermario a écrit:Désolé d'insister   

Supermario a écrit:
Ensuite, ce fameux article précise que toute pièce mobile ne doit pas influer sur l'aéro, c'est bien ça ?
Ici c'est quoi la pièce mobile ? Toute la voiture hormis les éléments non suspendus ?

En somme l'article dit que toute pièce qui influe sur la partie suspendue doit :
- Être en accord avec la définition des "bodywork" (qui décrit toute partie suspendue de la voiture en contact avec le flux d'air extérieur sauf : Caméra, le moteur, la transmission, boite de vitesse)
- Doit être rigidement attaché aux autres pièces suspendus de la voiture (sans degré de liberté)
- Doit rester immobile par rapport aux parties suspendues de la voiture

Ainsi ce que je comprends, c'est lorsqu'on retourne la phrase : Une pièce suspendue peut influer la performance aéro d'une voiture, mais doit rester immobile par rapport au reste. Mais à l'exception des roues elles mêmes, tout est suspendu sur une voiture. La partie que je ne saisit pas c'est : Est-ce que une suspension (qui est le suspendant) est considéré comme une pièce suspendue ?

Ça ne m'éclaire pas du tout. On ne sait même pas de quelle pièce on parle.
Si je me souviens bien, le FRIC c'est juste une paire de durites qui relie les amortisseurs avants et arrières (c'est plus complexe mais dans le principe c'est ça)

selon vous est ce que la suppression du fric peut changer la hierarchie à quelque niveau que ce soit ? qui en patirait le plus ? et le moins ?
et ne répondez pas obiwan kénobi

f1_Alonso a écrit:selon vous est ce que la suppression du fric peut changer la hierarchie à quelque niveau que ce soit ? qui en patirait le plus ? et le moins ?
et ne répondez pas obiwan kénobi

Dans les écuries de la première moitié du peloton, il me semble qu'il n'y a que Force India qui était opposé à un report de l'interdiction. On peut en déduire que ce sont eux qui avait le système le moins abouti, et qui vont avoir le plus à gagner. Et inversement, les systèmes Mercedes et Red Bull passaient pour être les meilleurs.

Mais bon, je pense qu'il ne faut pas s'attendre à une hiérarchie fortement chamboulée.

Alors voilà les différentes rumeurs que j'ai pu regrouper : http://www.autosport.com/news/report.php/id/114922

- Visiblement l'idée de bannir le FRIC était présent depuis Monaco, mais initialement c'était un bannissement durant l'intersaison 2014-2015 mais les équipes étaient assez réticentes. La raison première c'était le coût excessif du développement lié à ce système
- Depuis ce gp de Monaco le développement autour du FRIC a été très intense et complexe
- La FIA aurait donc demandé aux écuries de leur fournir les explications détaillées sur le FRIC, et les gains qu'ils espéraient là dessus
- Beaucoup d'écuries auraient admis que le FRIC était utilisé pour ses vertus aéro notamment pour garder constante la hauteur de la voiture... ceci a donc alarmé la FIA
- Du coup la FIA a notifié aux écuries que le FRIC pourrait donc ne pas être en accord avec l'article 3.15 du règlement technique mais a proposé aux écuries d'avoir l'unanimité pour reporter le ban
- Visiblement ce sont les petites écuries qui bloquent et maintenant un accord est quasi impossible à avoir


Le problème c'est qu'à ce stade ce n'est pas la FIA qui décide mais les commissaires qui peuvent avoir un autre avis que Whiting là dessus

Bref, on s'achemine vers du grand n'importe quoi .. des plaintes, des déclassements peut etre. Ce qui risque d'achever cette saison moribonde et le peu de crédibilité qui lui reste.

Ferrari ne dit rien ? Ils vont peut etre etre avantagé avec la supression du FRIC

Il n'y aura aucune réclamation possible puisque la FIA vient d'indiquer qu'aucune équipe n'utilisera le FRIC ce weekend.

"I can confirm that no car is fitted with a front to rear linked suspension system of any sort," read a statement issued by FIA Technical Delegate Jo Bauer.

f1_Alonso a écrit:Bref, on s'achemine vers du grand n'importe quoi .. des plaintes, des déclassements peut etre. Ce qui risque d'achever cette saison moribonde et le peu de crédibilité qui lui reste.

Et pourquoi il reste peu de crédibilité à cette saison ?

f1_Alonso a écrit:Ferrari ne dit rien ? Ils vont peut etre etre avantagé avec la supression du FRIC

Ferrari faisait partie des écuries qui étaient favorables au report à 2015 de l'interdiction du FRIC.

FFFF a écrit:
- Beaucoup d'écuries auraient admis que le FRIC était utilisé pour ses vertus aéro notamment pour garder constante la hauteur de la voiture... ceci a donc alarmé la FIA
 

 
A part garder une assiette constante, ca peut servir a quoi le FRIC ?
C'est une évidence non ?
En quoi ca peut "alarmer" la FIA ?

Je pense que Lotus va beaucoup souffrir de l'interdiction du FRIC qui était le seul système à peu près fonctionnel sur la voiture