Analyses techniques des monoplaces et de leurs évolutions

Newey ne les avait pas encore vues, ces suspensions, lorsqu'il a dit ça, je crois.
Mclaren, avec cette config n'a rien ajouté aux pièces habituelles, A première vue elle a juste:
-remplacé le track-rod normal par un track-rod qui a cette section en forme de ''cloche''/de T
-appliqué la même chose a la branche postérieure du triangle inférieur.
Elle n'a pas touché au triangle supérieur ou a l'arbre de transmission. Elle garde donc 6 éléments (ou moins de six, si on les compte autrement : P)

Il y aussi cet article

10.3.4 Non-structural parts of suspension members are considered bodywork.

Donc Mclaren doit démontrer que cette forme spéciale est structurelle. Que ces pièces sont moulues comme ça, que ce n'est pas une carrosserie qui a été ajoutée dessus etc.

Moulues? Mouler? à la moule à la moule!!!  en tout ca c'est super bien pensé

http://www7.pic-upload.de/30.01.14/o1gn77ibjvq.jpg

Venom a écrit:Newey ne les avait pas encore vues, ces suspensions, lorsqu'il a dit ça, je crois.
Mclaren, avec cette config n'a rien ajouté aux pièces habituelles, A première vue elle a juste:
-remplacé le track-rod normal par un track-rod qui a cette section en forme de ''cloche''/de T
-appliqué la même chose a la branche postérieure du triangle inférieur.
Elle n'a pas touché au triangle supérieur ou a l'arbre de transmission. Elle garde donc 6 éléments (ou moins de six, si on les compte autrement : P)

Il y aussi cet article

10.3.4 Non-structural parts of suspension members are considered bodywork.

Donc Mclaren doit démontrer que cette forme spéciale est structurelle. Que ces pièces sont moulues comme ça, que ce n'est pas une carrosserie qui a été ajoutée dessus etc.

Ce point est souvent.. pointé pour montrer une contradiction dans le règlement. Mais je ne vois pas de contradiction avec l'article 3,15.

En fait voilà d'ailleurs l'article 3.15 dit que tout élément qui a une influence positive sur l'aéro doit être un "bodywork" (je ne sais pas comment le traduire). Ce qui veut donc dire que ce qui n'est pas un "bodywork" ne doit pas influer de manière positive sur l'aéro ! Du coup si ces bras de suspensions sont considérés comme des éléments de suspension et donc ne sont pas des bodywork... alors ils doivent avoir une influence neutre ou négative sur l'aéro.

C'est pour cela que je dis que les suspensions et triangles ne peuvent servir de variable d'amélioration de l'aéro ! On peut réduire leur impact nefaste sur l'aéro en les profilant mais pas faire en sorte qu'ils apportent un plus aéro

(Je rappelle que positivité ou non n'est que mon interprétation de la règle)

PoincarréCicéron a écrit:Performance aérodynamique est difficile à interpréter puisque chaque élément crée de la traînée et de la portance.
La trainée freine  la F1, tandis que la portance, dirigée vers le sol, augmente l'appui. Ce qui est performant en virage est un handicap en ligne droite.

oui ce terme est difficile

Mais le Mass damper et les ailerons mobiles de,la 248 F1 ont créé une sorte de jurisprudence et je pense que le règlement dit donc :

Tout élément qui rend rend l'aero d'une voiture plus performante ne doit pas être mobile et ne doit pas avoir de degré de liberté avec la partie suspendue de la voiture.
Je sais c'est assez borderline mais c'est la seule interprétation que j'ai trouvé et qui colle avec les décisions prises par la FIA notamment sur le Mass damper

La McLaren a vraiment des lignes très pures ...

Le nouveau directeur technique de la Scuderia Ferrari, James Allison, affirme que son équipe a étudié des dizaines de museaux différents pour la F14-T. Cependant, il minimise l’importance de ce dernier dans les performances globales de la voiture.

On a pu remarquer très facilement que les équipes avaient toutes un museau assez différent les unes des autres sur leur monoplace, notamment Ferrari. Allison affirme que son équipe s’est penchée sur plusieurs solutions durant l’hiver :

“Concernant le nez, nous en avons étudié des dizaines et des dizaines, de toutes formes et de toutes tailles. Comme toutes les autres parties de la voiture que nous pouvons développer, nous allons continuer à nous y attarder.”

“Pourquoi le nez actuel ? Eh bien, si vous regardez autour de vous dans la voie des stands, vous verrez qu’il y a un nez différent sur chaque voiture et il n’y a pas trop de similitudes entre elles. La raison est que le règlement concernant le museau permet une liberté géométrique de sorte que vous vous devez d’explorer cela.”

“La raison pour laquelle il n’y a pas qu’une seule solution c’est que ce n’est pas une zone sensible, donc il y a beaucoup, beaucoup de solutions différentes qui fonctionnent. Je viens d’une équipe qui a utilisé une solution très agressive, j’ai travaillé sur cela avec Ferrari et donc la F14T a une autre solution, mais il n y a pas grand-chose à dire. Ce sont juste des choses dont l’on aime parler parce qu’elles sont sur le devant de la voiture.”

Allison a également déclaré que le tout ce qui concernait le moteur, notamment sa protection, est beaucoup plus important pour la performance. Selon lui, Ferrari a fait un travail « exquis » :

“Cette voiture a été "empaquetée" de façon plutôt exquise par l’équipe qui travaille dessus depuis plus de deux ans. C’est très petit, soigné, et quand vous avez autant de complexité mécanique, il faut que ce soit très propre.”

“Sur le plan aérodynamique bien sûr, nous faisons ce que nous avons toujours fait, nous sommes à la recherche d’appuis, en essayant de minimiser la traînée.”

Venom a écrit:

http://www7.pic-upload.de/30.01.14/2z3owsfnz1k.jpg

Pourquoi il n'y a la Carteham, les tanks sont boycottés?

  

Je ne sais pas FFFF... On peut aussi dire que si ces pièces de suspensions spéciales sont structurelles alors elles sont exclues de la carrosserie (bodywork), donc elle peuvent bouger tant qu'elles veulent et influer sur l'aero tant qu'elle veulent (si elle répondent aux conditions des articles qui fixent les formes des bras de suspension ainsi que leur angle et leur dimensions)

moumou a écrit:Pourquoi il n'y a la Carteham, les tanks sont boycottés?
 

Edité
http://www7.pic-upload.de/30.01.14/o1gn77ibjvq.jpg

Venom a écrit:Je ne sais pas FFFF... On peut aussi dire que si ces pièces de suspensions spéciales sont structurelles alors elles sont exclues de la carrosserie (bodywork), donc elle peuvent bouger tant qu'elles veulent et influer sur l'aero tant qu'elle veulent

Pourquoi donc ?
Certes l'article 10.3 dit que les suspension ne sont pas ces trucs (bodyworks)... mais le 3.15 est clair, toute pièce de la voiture qui a une influence (positive ?) aéro DOIT être un bodywork

"With the exception of the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 (in addition to minimal parts solely associated with its actuation) and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
a) Must comply with the rules relating to bodywork."

Donc si on dit que les suspensions ne sont pas ces bodywork, alors elles ne peuvent pas "influencing the aerodynamic performance of the car"

La Force India a un empattement super court en fait   

A propos de la suspension McLaren :
http://www.formula1.com/news/technical/2014/0/1139.html

nono20 a écrit:Moulues? Mouler? à la moule à la moule!!!  en tout ca c'est super bien pensé

J'ai écrit moulues   j'ai écrit moulues   j'ai écrit moulues   
Je voulais dire 'moulées', évidemment  

FFFF a écrit:

Venom a écrit:Je ne sais pas FFFF... On peut aussi dire que si ces pièces de suspensions spéciales sont structurelles alors elles sont exclues de la carrosserie (bodywork), donc elle peuvent bouger tant qu'elles veulent et influer sur l'aero tant qu'elle veulent

Pourquoi donc ?
Certes l'article 10.3 dit que les suspension ne sont pas ces trucs (bodyworks)... mais le 3.15 est clair, toute pièce de la voiture qui a une influence (positive ?) aéro DOIT être un bodywork

"With the exception of the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 (in addition to minimal parts solely associated with its actuation) and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
a) Must comply with the rules relating to bodywork."

Donc si on dit que les suspensions ne sont pas ces bodywork, alors elles ne peuvent pas "influencing the aerodynamic performance of the car"

Mais si le point a) dit que se pièces doivent se conformer aux règles qui concernent ce truc qu'on appelle bodywork, le reglement, lui, définit bodywork ainsi:

1.4 Bodywork :
All entirely sprung parts of the car in contact with the external air stream, except cameras, camera housings and the parts definitely associated with the mechanical functioning of the engine, transmission and running gear. Airboxes, radiators and engine exhausts are considered to be part of the bodywork.

Donc les pièces non suspendues peuvent avoir autant d'influence aero qu'elle veulent. C'est le cas, par exemple, de toutes ces ailettes que les équipes plantent dans les moyeux des roues pour générer de l'appui ou influencer le flux d'air etc.
Non   

Tu le prends à l'envers je pense. En somme il est dit que pour avoir une influence aéro il faut être ce "bodywork"... et donc il est dit que les "bodywork" sont donc les pièces suspendues.

Donc : Pièces ayant une influence aéro = Bodywork = Pièces suspendues.... Pièces influant aéro = Pièces suspendues

Du coup les pièces non suspendues ne peuvent pas influer sur l'aéro



EDIT : En fait le règlement dit, en français : Qu'une élément qui INFLUE sur l'aéro doit :
- être en accord avec la règle des bodywork

Et je pense que tu lis ça comme : Un élément qui influe sur l'aéro ne doit PAS :
- être en accord avec la règle des bodywork
Mais cette dernière lecture n'est pas juste

Quand je regardes les photos, je trouves vraiment que la Ferrari est allucinante au niveau du travail aero. C'est limite jouissif a regarder.

La Mclaren, la Mercedes, et la Toro Rosso ensuite.
La Toro Rosso  m'impressionne pour une petite équipe.

Ensuite la Redbull semble aboutie. Mais pas très impressionnante.

La Force India est pas mal. Comme d'habitue.

Ensuite la Williams est bof. Comme d'hab. aussi

La Marussia semble vraiment bien pour  leur niveau.

La Sauber bof bof. C'est inquietant. J'espère que le reste de la voiture est bien. Parce que visuellement argh . Ca semble fait a l'arache

La Caterham. Les mecs ont fumés un truc c'est pas possible.  Je vois pas comment Fernandes peut affirmer qu'ils ont travaillé dur la dessus.


En résumé, sur un plan subjectif et visuel, tout le monde semble à sont niveau habituel.

Pour moi il y a cependant quelques surprises.

Ferrari: vraiement au dessus des autres.       :queen: 
Toro Rosso :  Impressionant  
Marussia: Bien  
Sauber : Catastrophe    
Caterham: une blague   :king:      

moumou a écrit:

Venom a écrit:

http://www7.pic-upload.de/30.01.14/2z3owsfnz1k.jpg

Pourquoi il n'y a la Carteham, les tanks sont boycottés?

  

C'est plutot les moteurs Renault qui semblent bycottés  

Pilote a écrit:

C'est plutot les moteurs Renault qui semblent bycottés  

Les mauvaises langues diront qu'il faut voir la voiture rouler pour prendre cette photo   

Le diable est dans les détails et la Caterham est loin d’être une voiture bâclée ou basique.
Cette CT-05 est a la page niveau aero; elle adopte toutes les solutions aero qui sont a la mode, sauf une. Elle flirte avec le règlement avec ce nez extrême qui laisse passer une quantité d'air énorme en bas, elle innove avec des nageoires horizontales pour gérer ce flux d'air, elle a des pullrods a l'avant, une carrosserie interne qui parait soignée, un aileron arrière extrême (les longues fentes sur ses dérives) etc
Donc on ne peu pas dire que ces concepteurs se sont reposés.
Bien évidemment, il faut que la liaison au sol soit a la hauteur pour compléter tout ça... ainsi que la partie moteur  
*La carrosserie est juste en mode 'prudence' et elle va beaucoup évoluer, comme l'ont dit ses designers. Le plus important c'est que le fond plat soit bien dégagé et c'est le cas.

Non, FFFF, je le lis comme toi tu le lis.
L'article 3.15 parle des pièces suspendues et interdit qu'elles soient mobiles. le point a) le rappelle en t'envoyant vers l'article 1.4 qui définit la carrosserie (bodywork). Donc tu dois lire le reste (b), c) etc) en gardant le 1.4 en tête. En plus l'article 3 s'appelle ''bodywork and dimensions''. Il ne parle que des parties suspendues donc.
A aucun moment il dit ou sous-entend que ''les pièces non suspendues ne peuvent pas influer sur l'aéro''. Ces pièces, d'autres articles s'en occupent. Et ces pièces existent et j'ai donné l'exemple des ailettes des roues avant et arrières qui bougent par rapport a la voiture et sont là pour influer sur l'aero.

Mais non le 3.15 ne parle en aucun cas des pièces suspendus tu mélange un peu venom. La règle dit,que quelque soit la pièce de la voiture, si elle influe sur l'aero :
-doit répondre au règles sur les bodyworl
-elle doit être liée de manière rigide à la carrosserie
-ne doit avoir aucun degré de liberté

Je ne comprends donc pas pourquoi tu dis que le règlement dit que les pièces suspendues ne peuvent pas être mobile. Le règlement ne dit pas du tout ca ! Ce n'est pas les pièces suspendues qui doivent être immobiles mais n'importe qu'elle pièce de la voiture qui influe sur l'aero. Et donc si une pièce suspendue ou pas n'a pas d'effet aero, elle peut être mobile.

Encore une fois l'article 3.15 fait partie de l'article 3 qui est intitulé ''bodywork and dimensions''
Et bodywork = partie suspendue comme tu l'a dis toi même.

Certes l'article 3.15 fait parti de 3 de bodywork and dimension mais il en reste pas moins qu'il dit : "any specific part of the car"

Et ceci a un poids infaillible juridiquement.

N'importe qu'elle pièce de la voiture qui influe sur l'aéro doit être en accord avec les règles régissant les pièces suspendues. Voilà ce que dit noir sur blanc l'article, ce qui est souligné justifie le placement dans le paragraphe 3


Et les implications de ce seul point :
- Seuls les pièces étant en accord avec les règles régissant les pièces suspendues peuvent avoir un impact sur l'aéro
- Toutes pièces n'étant pas en accord avec la règle régissant les pièces suspendue ne doit avoir aucun impact sur l'aéro

Et par impact, il faut comprendre impact positif.


Par contre si on est encore en désaccord, j'abandonne, car je ne pense pas pouvoir expliquer plus.

FFFF a écrit:N'importe qu'elle pièce de la voiture qui influe sur l'aéro doit être en accord avec les règles régissant les pièces suspendues. Voilà ce que dit noir sur blanc l'article, ce qui est souligné justifie le placement dans le paragraphe 3

C'est juste ton interprétation. Pas de noir sur blanc.  mrgreen: Pour moi le premier article du règlement a la priorité et l’article qui parle de pièces structurelles le rappelle.
Et que fais tu des exemples que je t'ai donné et qui démontrent que ton interprétation n'est pas celle de la FIA ? Moi aussi j'ai mon interprétation mais je l'ai étayée par des exemples qui prouvent que c'est aussi l’interprétation de la FIA:
http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2013/04/upferd.jpg
http://www.racecar-engineering.com/wp-content/uploads/2013/04/upe21w.jpg

D'ailleurs, tous les experts s'accordent a dire que la FIA a déclaré les suspensions de la MP4 29 légales.

Et les implications de ce seul point :
- Seuls les pièces étant en accord avec les règles régissant les pièces suspendues peuvent avoir un impact sur l'aéro
- Toutes pièces n'étant pas en accord avec la règle régissant les pièces suspendue ne doit avoir aucun impact sur l'aéro

Ce qui est faux. Un autre contre exemple; les bras de transmission 'carénés': la plupart des équipes depuis 2 ou 3 ans conçoivent des bras de suspensions et des trackrods très larges qui recouvrent les bras de transmission pour créer des gains aero. (calmer le flux d'air, diminuer la traînée etc). Des trucs qui influent sur l'aero, qui bougent, qui ont un/des degrés de liberté et qui sont légaux. Pourquoi le sont t-ils? par ce qui'ils ne font pas partie du 'bodywork'/partie suspendue de l'auto.

La FIA a dit que les bras de suspension n'enfreignaient pas l'article 3.5.1 sur les dimensions pas qu'ils étaient légaux par rapport aux autres points. On les questionne sur un point du règlement, ils répondent sur un point du règlement. Si personne ne leur demande sur l'article 3.15 alors ils ne donneront pas leur avis jusqu'au jeudi d'avant course lors de la visite des commissaires.
C'est d'ailleurs dans ce sens que l'intervention de Whiting sur le nez de la Lotus devait être comprise lorsqu'il disait que c'était ok puisqu'ils avaient passé les crash test. Il me semble que les écuries peuvent présenter tout ce qu'elles veulent au crash test la FIA ne se prononce que sur l'aspect sécurité et dit ok ou pas... c'est uniquement suite à une demande explicite ou la visite des commissaires, qu'ils diront si c'es tlégal ou pas

Ensuite ce que je cite du règlement nest pas mon interprétation. Je n'ai fait que traduire le règlement de l'anglais au français. L'article 3.15 dit


"With the exception of the driver adjustable bodywork described in Article 3.18 (in addition to minimal parts solely associated with its actuation) and the ducts described in Article 11.4, any specific part of the car influencing its aerodynamic performance :
a) Must comply with the rules relating to bodywork."

Ce qu'on traduit par :
A l'exception de blablabla... article 11.4, n'importe laquelle (any) des parties de la voiture influençant la performance aéro de la voiture :
a) Doit se conformer aux règles relatives à la carrosserie (retiens bien l'article 11.4 je vais expliquer plus loin pour tes photos)

Ce n'est qu'une traduction, pas une interprétation

Venom a écrit:Ce qui est faux. Un autre contre exemple; les bras de transmission 'carénés': la plupart des équipes depuis 2 ou 3 ans conçoivent des bras de suspensions et des trackrods très larges qui recouvrent les bras de transmission pour créer des gains aero. (calmer le flux d'air, diminuer la traînée etc). Des trucs qui influent sur l'aero, qui bougent, qui ont un/des degrés de liberté et qui sont légaux. Pourquoi le sont t-ils? par ce qui'ils ne font pas partie du 'bodywork'/partie suspendue de l'auto

J'avais prévu cela. Moi comment j'interprète cela ? Comme je l'ai dit plus haut c'est tout la subtilité de la compréhension du terme "aerodynamic performance". Tu l'as sans doute remarqué que sur ce point j'ai pris d'infini précaution en disant que c'était que mon avis. Je pense qu'avec l'exemple du Mass damper ce terme est à interpréter par "améliorer la performance aérodynamique".

De ce fait, lorsque tu donnes un certains profil à tes bras de suspension... tu ne créé pas un gain aérodynamique par rapport à une hypothétique F1 capable de rouler sans bras de suspension avec des roues à la même distance (oui c'est impossible mais c'est juste pour la compréhension )... tu diminues juste l'impact néfaste aéro du bras.... impact néfaste toujours là néanmoins surtout que ce truc bouge. Ce qui fait que dans ma définition, même un bras de suspension profilé reste néfaste pour l'aéro et donc n'a pas à être immobile. Par contre, dès que ce dernier créé un bénéfice aéro par rapport à son absence, il doit être immobile, c'est possiblement le cas des bras de suspension de McLaren. Et donc toute la question pour moi c'est de savoir
1) Si le bénéfice créé par les bras de suspension de McLaren surpasse l'effet négatif d'origine
2) Si on considère que ces bras de suspensions sont liés sans degré de liberté à la carrosserie.
3) Doivent-ils être considérés comme des bras de suspensions qui, dans ce cas, ne sont de toute manière pas considéré comme des éléments de carrosserie et ne peuvent donc pas avoir d'influence positive sur l'aéro ?

Les disques de freins font parti des exceptions 11.4 et donc se pose une question : pourquoi est ce nécessaire d'exclure les écopes si, comme tu le dis, cette règle ne concerne que les éléments de carrosserie (bodywork) ?

Donc nous sommes enfin d'accord sur le fait que les suspensions peuvent avoir un effet aero, un effet aero positif considérable en plus (comme c'est le cas pour les arbres de transmission 'carénés'). C'est ce que je dis des le début. Mais ton interprétation générale va beaucoup plus loin concernant cet effet positif.
(Je sais que c'est une traduction, je parle de ton interprétation de l'article 3.15, du point a) etc.)  
On verra comment la FIA va juger tout ça.
Au temps pour moi; j'ai zappé cet article 11.4 mais ça ne change rien. Pourquoi l'article 3.15 fait cette exception? probablement parce qu’il a été rectifié tardivement. C'est pourquoi il se contredit un peu et il est mal ecrit comme d'autres articles.  
Racecar engineering aussi sous-entend que l'enjeu pour Mclaren est de démontrer si ces formes spéciales sont structurelles ou pas.
Et bien évidemment, elles doivent avoir des formes qui respectent l'article 10.3.1. Il ne peuvent pas sortir des triangles en forme d'aileron arrière.

Spoiler:

HR: http://www7.pic-upload.de/31.01.14/c5mnuuwwrm1t.jpg