Essais privés 2014

JTG a écrit:Les deux tanks Caterham dans les points ça me parait pas farfelu à ce rythme...

Sinon, je croise les doigts pour que Williams soit le Brawn GP de 2009... si ça pouvait permettre à Felipe d'aller chercher le titre ...

J'ai édité ... et je suis d'accord avec ça.

MacEugene a écrit:

JTG a écrit:Les deux tanks Caterham dans les points ça me parait pas farfelu à ce rythme...

Sinon, je croise les doigts pour que Williams soit le Brawn GP de 2009... si ça pouvait permettre à Felipe d'aller chercher le titre qu'il aurait tant mérité en 2008...

Sauf si c'est Bottas qui le gagne.   

C'est clair.
Depuis qu'on annonce Williams au top, tout le monde parle de Massa, et on oublie le Bottas.

Faut pas oublier que le finlandais a montré un beau potentiel l'an passé face à Maldonado. Il progresse, et en plus il me semble très apprécié par l'équipe Williams. (Une équipe qui était en difficulté financière, qui ose tout de même recruter un pilote de GP3 avec quasiment aucun sponsors, c'est pas tout les jours)..

Hello again.

Like to say it was a great test and we now go to Melbourne full of enthusiasm, but alas - not the case.

To be fair. Many of the problems were not Renault/PU related, but most of the problems we faced involved fire/heat damage which is time consuming to rectify and in our case damaged components we wouldn't normally carry in numbers to a test.

We used a new exhaust system for this test and it failed at the collector on the first day and caused some damage to the bodywork and the cooling system. We fitted the existing exhaust design that had been trouble free and that failed in the same spot causing a bit more damage.

During the break between tests, the internal side pod ducting was changed to duct ambient airflow around the ICE (it was previously 'post radiator' airflow). It appears that by ducting lower temperature air over the engine (and the exhaust), it altered the expansion of the first runner, causing weld failure.

We borrowed Red Bulls vast collection of power tools and hammers and modified the radiator surround and partially blocked the ambient air duct and it seems to have solved that issue. A more elegant solution should be sorted by Melbourne.

Todays running ended early and saw our first ICE failure but we are yet to find out what failed. Its definitely internal and terminal but may be related to fire damage on Friday that damaged the oil cooler resulting in the computer killing the ICE. 

On a more positive note, it appears from our limited running that the ERS driveability issues have been improved substantially and other teams have clocked up a few miles without any ERS hardware failures. Our simulations and calculations show we should be in the game as far as pace and fuel efficiency is concerned...

I believe a new coffee machine was ordered back home for the long nights ahead but apparently it caught fire. Go figure. 

Edited by enotsne, Today, 14:58.

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Pour les non anglophone, ce que j'en ai compris.

Bonjour,

J'aimerai vous dire que les tests se sont bien passés et que nous allons à Melbourne plein d'enthousiasme, mais c'est n'est pas le cas.

Pour être honnête, la plupart des problèmes ne proviennent pas du PU de Renault mais d'incendie ou de surchauffe dont les conséquences prennent du temps à être réparées. Dans notre cas les composants endommagés ne fonctionnaient pas normalement et nous n'avions pas assez de pièces détachées avec nous.

Le premier jour, nous avons testé un nouveau système d'échappement qui n'a pas fonctionné au niveau du collecteur. Cela a causé des dégâts (système de refroidissement et châssis). 

Entre les essais (Bahreïn 1 et 2) , les conduits de ponton ont été changés pour apporter de l’air ambiant extérieur (frais) vers l’ICE (qui n’est pas de glace car c’est l’Internal Combustion Engine) au lieu de refroidir le moteur par de l’air ayant déjà passé les radiateurs (donc assez chaud). Il apparaît que la conduite de l'air de température inférieure par rapport au moteur (et les gaz d'échappement), modifie l'expansion (vibrations) et a provoqué la rupture des soudures des échappements.

Nous avons emprunté à Red Bull pas mal d'outils et de marteaux pour modifier l'encadrement du radiateur et partiellement bloquer le conduit d'air ambiant. Cela semble avoir résolu le problème. Une solution définitive doit être mise en place pour Melbourne.

Aujourd'hui, notre journée d'essais c'est terminée prématurément et nous avons constaté que notre système de ICE n'a pas fonctionné correctement mais nous cherchons encore la cause de ce dysfonctionnement. Elle est interne et en "bout de chaîne" et liée certainement à l'incendie de l'huile dans la zone du système d'échappement.

Pour finir sur une note positive, il apparaît que le fonctionnement et le rendement de l'ERS ont été considérablement améliorés et que d'autres écuries (motorisées par Renault) ont parcourus plusieurs kilomètres sans rencontrer de problèmes. Nos simulations de calcul nous laissent espérer que nous seront dans la course aussi bien en terme de performance (rythme de course) que de consommation d'essence.

Je crois qu'une nouvelle machine à café nous a été livrée pour notre retour à la maison, en vue des longues nuits qui nous attendent, mais apparemment elle a déjà pris feu. Allez comprendre

Enostne le 2/03/2014 à 14:58 (heures anglaise)

pitipotinou a écrit:

scuderia2006 a écrit:Perso, je suis plus inquiet pour Ferrari (perf moyenne) que pour Redbull qui seront certainement dans le top 4 à Melbourne .

     

elle est bonne aérodynamiquement, son défaut c'est le renault et encore, la partie Hybride.
On en reparlera au GP d'Espagne   ,

Je pense que le PU est en passe d'être fiabilisé par Renault, Cf le message d'Enostne que j'ai posté plus haut. Reste aux écuries à intégrer le moteur.

Meilleurs temps par équipe sur les 8 journées Barhein

1 F. Massa Williams FW36 1:33.258
2 L. Hamilton Mercedes F1 W05 1:33.278
3 F. Alonso Ferrari F14 T 1:34.280
4 K. Magnussen McLaren MP4-29 1:34.910
5 S. Perez Force India VJM07 1:35.290
6 J. Vergne Toro Rosso STR9 1:35.701
7 D. Ricciardo Red Bull RB10 1:35.743
8 A. Sutil Sauber C33 1:36.467
9 M. Chilton Marussia MR03 1:36.835
10 M. Ericsson Caterham CT05 1:38.083
11 P. Maldonado Lotus E22 1:38.707

107% : 1:39.786

Ouaip'.
Bon ça veut dire, qu'en théorie, plus ou moins tout le monde à une bonne marge sur les 107%....
C'est déjà bon signe, pour ceux qui craignaient de voir 12 voitures sur la grille.

Docky a écrit:Ouaip'.
Bon ça veut dire, qu'en théorie, plus ou moins tout le monde à une bonne marge sur les 107%....
C'est déjà bon signe, pour ceux qui craignaient de voir 12 voitures sur la grille.

Pas mal de monde risque de partir des stands aussi   .

Et pas sûr que tout le monde fasse les qualifs non plus!   

Il y a quand même du monde qui a de gros soucis y compris les équipes Mercedes. Plusieurs boîtes ont cassé, chez Ferrari il y a bien eu des soucis de moteurs aussi. Je suis vraiment curieux de voir combien finiront à Melbourne tout court et combien sans soucis...

En attendant melbourne il est toujours temps de découvrirle FMWC



ALERTE GP HISTORIQUE !!!
ALLIOT - ???
A VENDRE !!!

Rendez vous ICI et dites :
je prend alliot, vendu dans le topic essais privé

Et c'est partis pour l'aventure !!!

Ce qui risque d'être "intéressant" c'est la deuxième partie de saison, car y a eu beaucoup de casses moteur pendant les essais et du coup on risque de se retrouver avec plein de pénalités pour des changement de blocs ou d'éléments autour du bloc.

hum est ce que les essais était compris dans la limitation du nombre de moteur ?
Ca m'etonnerait, car si j'ai bien compris Williams a déjà été au bout d'un moteur ...

Quand on lit la déclaration de S.domenicalli ça fait peur quand même...je cite: "Mercedes est en avance car c'est une grande société, mais nous allons leur montrer (sous entendu nous les petits ) que l'on peut faire quelque chose de fantastique".

  

YouYou a écrit:

FFFF a écrit:
Mais la question traditionnelle, est ce que la perf pure est la chose à chercher par dessus tout. Bon des gp comme l'Australie ne sont pas les plus critiques question conso, mais moi j'aimerai savoir qu'en est il de l'autonomie car si les Mercedes sont les plus rapides mais doivent rouler à régime inferieur pour terminer alors ca sert à rien. Par contre s'ils sont rapides et économe, c'est autre chose. Or la gourmandise va souvent de paire avec la puissance et j'imagine donc que l'intérêt pour un motoriste c'est de trouver un bon équilibre pour être économe mais pas trop tout en regardant bien la physionomie des courses du championnat.

Ton raisonnement aurait été vrai si la conso max était illimitė (là c'est 100kg/h max)...

Ben c'est le cas non ? 100 kg pour la course entière !

I have a dream a écrit:Quand on lit la déclaration de S.domenicalli ça fait peur quand même...je cite: "Mercedes est en avance car c'est une grande société, mais nous allons leur montrer (sous entendu nous les petits ) que l'on peut faire quelque chose de fantastique".

  

oui j'ai du relire deux fois pour etre sur d'avoir bien lu .. il a bu ou quoi ?   

FFFF a écrit:

YouYou a écrit:

FFFF a écrit:
Mais la question traditionnelle, est ce que la perf pure est la chose à chercher par dessus tout. Bon des gp comme l'Australie ne sont pas les plus critiques question conso, mais moi j'aimerai savoir qu'en est il de l'autonomie car si les Mercedes sont les plus rapides mais doivent rouler à régime inferieur pour terminer alors ca sert à rien. Par contre s'ils sont rapides et économe, c'est autre chose. Or la gourmandise va souvent de paire avec la puissance et j'imagine donc que l'intérêt pour un motoriste c'est de trouver un bon équilibre pour être économe mais pas trop tout en regardant bien la physionomie des courses du championnat.

Ton raisonnement aurait été vrai si la conso max était illimitė (là c'est 100kg/h max)...

Ben c'est le cas non ? 100 kg pour la course entière !

Je te parle du débit maximum de carburant limité à 100kg/h.

Ah en fait j'ai lu : "Ton raisonnement aurait été vrai si la conso max était limité"

Cependant le débit max autorisé étant de 100 kg/h c'est surtout lors des pics de consommation genre lors des phases d'accélération car de toute manière la limite de 100 kg pour la course revient à un débit moyen de 100 kg / 90-100 minutes.

Mais de toute manière là où je voulais en venir c'est surtout pour pointer la difficulté de la chose. On peut prendre le parallèle avec Pirelli des années passées. Il n'était pas bon être trop gourmand avec les pneus mais également trop économe car on pouvait être en difficulté dans les tracés trop peu abrasifs. Là on a des tracés où la consommation est maximale (Monza) et d'autres où elle est minimale (Monaco), des tracés où la lourdeur de la voiture est très pénalisante (Malaisie - Japon) et d'autre beaucoup moins. Ainsi le championnat décrit une valeur médiane des gp qui doit être finement analysée.

Si ça se trouve dans la grande majorité des circuits la consommation induite sera assez faible pour rentrer aisément dans la conso max autorisée par gp ce qui fait que dans cette physionomie un moteur gourmand pourrait être avantageux sur un moteur sobre. A l'inverse, l'analyse de la saison peut également faire apparaître qu'on a une majorité de circuits demandant une très forte conso où il sera assez dur de ne consommer que 100 kg par gp et donc un moteur sobre est avantageux. Bref pour définir le niveau de conso souhaitable il faut analyser chaque gp et définir un objectif.

Or moi ce qui me fait peur c'est qu'avec l'homologation progressive j'ai l'impression qu'il arrivera un moment où les écuries ne pourront pas améliorer cet aspect des choses, or la physionomie du championnat change sans arrêt avec le retrait de certaines courses et l'ajout d'autre. Ca pose un pb par rapport au choix stratégique de l'écurie. Si une écurie a un moteur ultra puissant mais peu économe mais qu'un jour on vire les circuits urbains ou avec bcp de Safety car pour des circuits très rapides et très sécurisés.... ces écuries avec ce moteur là pourraient être en difficulté alors même que le choix d'origine pouvait être logique. D'ailleurs ça s'est déjà passé par le passé, la V8 ont été fait pour une période où les ravito étaient autorisés et donc où la conso n'était pas forcément le nécessaire. Ce n'est que 5 ans après qu'il a été décidé d'interdire la ravito, 4 ans après le gel des V8 et donc donner un avantage aux moteurs initialement sobres alors que la question de la sobriété n'était pas évidente avant.

Bref faut faire attention de ne pas avoir un moteur trop typé, car la F1 n'est jamais stable reglementairement ou dans son calendrier

I have a dream a écrit:Heure : 15h41
La panne de Williams est une casse moteur, le moteur a dépassé sa durée de vie et l'écurie a voulu pousser au max!

Bougre, ils en sont déjà à pousser le moteur à la limite...Grosse côte la Williams quand même! Je serais surpris qu'il ne soit pas au moins sur le podium à Melbourne!

Ferrari l'avait fait il me semble la semaine passée en donnant un moteur à Raikkonen qui avait dépassé sa limite de vie.

Renault aussi la fait. Mais c'est juste l'échelle de durée qui est différente   

f1_Alonso a écrit:

I have a dream a écrit:Quand on lit la déclaration de S.domenicalli ça fait peur quand même...je cite: "Mercedes est en avance car c'est une grande société, mais nous allons leur montrer (sous entendu nous les petits ) que l'on peut faire quelque chose de fantastique".

  

oui j'ai du relire deux fois pour etre sur d'avoir bien lu .. il a bu ou quoi ?   

Moi aussi j'ai du relire pour en être sûre !

lotusien a écrit:Meilleurs temps par équipe sur les 8 journées Barhein

1 F. Massa Williams FW36 1:33.258
2 L. Hamilton Mercedes F1 W05 1:33.278
3 F. Alonso Ferrari F14 T 1:34.280
4 K. Magnussen McLaren MP4-29 1:34.910
5 S. Perez Force India VJM07 1:35.290
6 J. Vergne Toro Rosso STR9 1:35.701
7 D. Ricciardo Red Bull RB10 1:35.743
8 A. Sutil Sauber C33 1:36.467
9 M. Chilton Marussia MR03 1:36.835
10 M. Ericsson Caterham CT05 1:38.083
11 P. Maldonado Lotus E22 1:38.707

107% : 1:39.786

Kilométrage :

1. Mercedes, 4972.644 km

2. Williams (Mercedes), 4893.432 km

3. Ferrari, 4488.516 km

4. McLaren (Mercedes), 4153.464 km

5. Sauber (Ferrari), 4039.32 km

6. Force India (Mercedes), 3974.868 km

7. Caterham (Renault), 3313.128 km

8. Toro Rosso (Renault), 2436.384 km

9. Red Bull (Renault), 1705.764 km

10. Marussia (Ferrari), 1686.084 km

11. Lotus (Renault), 1288.056 km (Lotus absente à Jerez)

FFFF a écrit:
Or moi ce qui me fait peur c'est qu'avec l'homologation progressive j'ai l'impression qu'il arrivera un moment où les écuries ne pourront pas améliorer cet aspect des choses, or la physionomie du championnat change sans arrêt avec le retrait de certaines courses et l'ajout d'autre. Ca pose un pb par rapport au choix stratégique de l'écurie. Si une écurie a un moteur ultra puissant mais peu économe mais qu'un jour on vire les circuits urbains ou avec bcp de Safety car pour des circuits très rapides et très sécurisés.... ces écuries avec ce moteur là pourraient être en difficulté alors même que le choix d'origine pouvait être logique.

Tu oublie que ce qui est figé c'est la mécanique, pas le software.
Ces moteurs sont complètement reprogrammable suivant les besoins. Quand il seront un peu plus fiable , on pourra même les programmer pour faire de l’endurance.
D'ailleurs c'était le but initial de la FIA avec le 4 cylindres : avoir une base commune pour beaucoup de sports auto.
Todt regrette encore le choix du 6 cylindres car cela limite son réemploi dans d'autres disciplines.

Venom a écrit:L’écart entre les Super soft et les soft est de 0.7 seconde selon Pirelli (puis 1,5 entre S et M et 1,7 entre M et H)
Selon http://ticker.auto-motor-und-sport.de/
1. Hamilton Mercedes 1:33.278m SS a la fin de la séance
2. Bottas Williams 1:33.987m S a la fin
3. Alonso Ferrari 1:34.280m SS a la fin
4. Hülkenberg Force India 1:35.577m S a 11:01
5. Vergne Toro Rosso 1:35.701m SS a 11:29
6. Sutil Sauber 1:36.467m SS a 11:01
7. Chilton Marussia 1:36.835m SS a la fin
8. Gutierrez Sauber 1:37.303m SS a 15:02
9. Vettel Red Bull 1:37.468m S a la fin
10. Button McLaren 1:38.111m
11. Kobayashi Caterham 1:38.391m
12. Grosjean Lotus 1:39.302m

AMuS se trompe.
Pirelli:
Day 4
1. L Hamilton Mercedes 1m33.278s Soft Used
2. V Bottas Williams 1m33.987s Soft New
3. F Alonso Ferrari 1m34.280s Supersoft New
4. N Hulkenberg Force India 1m35.577s Supersoft New
5. J-E Vergne Toro Rosso 1m35.701s Supersoft New
6. A Sutil Sauber 1m36.467s Supersoft New
7. M Chilton Marussia 1m36.835s Supersoft New
8. E Gutierrez Sauber 1m37.303s Supersoft New
9. S Vettel Red Bull 1m37.468s Soft Used
10. J Button McLaren 1m38.111s Medium New
11. K Kobayashi Caterham 1m38.391s Soft New
12. R Grosjean Lotus 1m39.302s Soft New

Spoiler:

Mon point de vue est qu'il ne faut pas (trop) prendre en compte les temps réalisés durant les essais.

Pour le moment, on constate que toutes les écuries rencontrent des problèmes de fiabilité (casse du turbo, surchauffe de l'électronique, problèmes de transmission ou de boîte de vitesses et freins), ajoutez à cela la consommation d'essence limitée et vous comprendrez qu'aucune écurie n'est assurée de passer la ligne d'arrivée lors des premières courses.

Durant les premières courses, le plus important sera de rallier l'arrivée pas d'aller le plus vite possible, car cette année, pour gagner, il faudra déjà arriver à terminer la course !

Le début de saison 2014 sera une période de transition ou les motoristes chercheront à fiabiliser leur PU, puisque aucun développement du moteur ne pourra être fait durant le championnat, uniquement durant l'intersaison pour l'année suivante, seule une optimisation des performances est possible et elle n'interviendra sans doute pas avant la deuxième partie de la saison.