Essais privés 2014

Jaco a écrit:Petite info, il y a une erreur au niveau des fameux 336kmh d'Alonso à Bahrein. Ce n'est pas 336, mais 306 kmh. Au final, les vmax de Ferrari à Bahrein étaient du niveau des vitesses atteintes par les équipes motorisées par Renault   

Bah ça montre surtout qu'ils tournaient en mode bridé car jaimagine que les 150 ch apporté par la partie électrique doit booster un max la vmax

FFFF a écrit:

Jaco a écrit:Petite info, il y a une erreur au niveau des fameux 336kmh d'Alonso à Bahrein. Ce n'est pas 336, mais 306 kmh. Au final, les vmax de Ferrari à Bahrein étaient du niveau des vitesses atteintes par les équipes motorisées par Renault   

Bah ça montre surtout qu'ils tournaient en mode bridé car jaimagine que les 150 ch apporté par la partie électrique doit booster un max la vmax

C'est bien ce que je sous entend...surtout si l'on compare avec les vmax de Sauber.

Ce qui serait intéressant de savoir, c'est si Merco arrive à atteindre ce genre de vmax (320-330 kmh) sans faire appel au mguk. Si tel n'est pas le cas, on risquerai d'avoir de droles de courses aux vues des différentes utilisations.

Jaco a écrit:
Si Ferrari est le seul motoriste capable de faire ça à l'heure actuelle, c'est un énorme avantage non?

Je pense qu'ils vont tous chercher le meilleur compromis dans ce domaine. Maintenant, il semble bien que Ferrari soit les 1er à faire ce genre de test. Mais l'utilisation en course peut très bien être planifié pour plus tard. On ne sait rien de leurs plannings.

Jaco a écrit:Ce qui serait intéressant de savoir, c'est si Merco arrive à atteindre ce genre de vmax (320-330 kmh) sans faire appel au mguk. Si tel n'est pas le cas, on risquerai d'avoir de droles de courses aux vues des différentes utilisations.

Le hic c'est que les mercedes ont poussées leur voiture dans les limites donc je ne peux imaginer que le mguk n'était pas utilisé

FFFF a écrit:

Jaco a écrit:Ce qui serait intéressant de savoir, c'est si Merco arrive à atteindre ce genre de vmax (320-330 kmh) sans faire appel au mguk. Si tel n'est pas le cas, on risquerai d'avoir de droles de courses aux vues des différentes utilisations.

Le hic c'est que les mercedes ont poussées leur voiture dans les limites donc je ne peux imaginer que le mguk n'était pas utilisé

reste à voir si c'est leur MGUK qui leur permet d'arriver a de telles Vmax....ou simplement leur moteur.

Jaco a écrit:

little a écrit:

tcli a écrit:
C'est l'électrique qui va assurer la relance en sortie de virage, sans problème grâce à son couple à bas régime et le moteur thermique sera réalimenté quand il sera nécessaire et qu'on aura retrouvé un régime suffisant.
Bon évidemment , dans la pratique il y a un optimum à trouver qui peut être moins brutal que ce que je viens de décrire, mais ca correspond bien aux observations de Massa....

Ferrari utilise certainement aussi la partie thermique parce que tu as beau avoir le couple maxi avec ton moteur électrique, il ne développe que 160cv environ et ça me parait un peu faiblard pour assurer la relance de la voiture.

Et au bruit j'ai l'impression (mais ce n'est qu'une impression) que le moteur continue à tourner au freinage, mais c'est comme s'il ne tournait que sur 2 cylindres ou dans un mode d'allumage très particulier.

Ils alimentent aussi le MGU-K directement via lénergie du turbo...mais ça, toutes les équipes sont capables de le faire.

Ce n'est pas le MGU-H qui doit être directement alimenté électriquement par l'énergie du turbo ?

Il veut dire que le MGUH, après avoir emmagasiné de l’énergie grâce au turbo, peut envoyer cette énergie directement vers le MGUK, sans passer par la batterie donc.
Et vice versa

Jaco a écrit:

FFFF a écrit:

Jaco a écrit:Ce qui serait intéressant de savoir, c'est si Merco arrive à atteindre ce genre de vmax (320-330 kmh) sans faire appel au mguk. Si tel n'est pas le cas, on risquerai d'avoir de droles de courses aux vues des différentes utilisations.

Le hic c'est que les mercedes ont poussées leur voiture dans les limites donc je ne peux imaginer que le mguk n'était pas utilisé

reste à voir si c'est leur MGUK qui leur permet d'arriver a de telles Vmax....ou simplement leur moteur.

Tu les vois atteindre 330 km/h sans les 160ch du Kers? donc faire 20km/h de mieux q'une F1 2013 avec beaucoup moins de puissance (240ch minimum) et 50 kilos de plus? je sais que les F1 2014 ont moins de traînée mais quand-même  

Venom a écrit:Il veut dire que le MGUH, après avoir emmagasiné de l’énergie grâce au turbo, peut envoyer cette énergie directement vers le MGUK, sans passer par la batterie donc.
Et vice versa.  

Jaco a écrit:

FFFF a écrit:

Jaco a écrit:Ce qui serait intéressant de savoir, c'est si Merco arrive à atteindre ce genre de vmax (320-330 kmh) sans faire appel au mguk. Si tel n'est pas le cas, on risquerai d'avoir de droles de courses aux vues des différentes utilisations.

Le hic c'est que les mercedes ont poussées leur voiture dans les limites donc je ne peux imaginer que le mguk n'était pas utilisé

reste à voir si c'est leur MGUK qui leur permet d'arriver a de telles Vmax....ou simplement leur moteur.

Tu les vois atteindre 330 km/h sans les 160ch du Kers? donc faire 20km/h de mieux q'une F1 2013 avec beaucoup moins de puissance (240ch minimum) et 50 kilos de plus? je sais que les F1 2014 ont moins de traînée mais quand-même  

Oui mais une boite 8   
Il est clair que ça parait improbable.

Le MGU-H est relié au turbocompresseur. En mode générateur, il convertit en courant électrique une partie de la puissance d’origine thermique fournie par la turbine. L’énergie électrique peut ensuite être soit dirigée vers le MGU-K, soit stockée dans la batterie et utilisée ultérieurement. Le MGU-H sert également à contrôler la vitesse du turbo et à faire en sorte qu’il réponde aux besoins en air du moteur (soit en freinant le turbo pour absorber l’excédent d’énergie qui serait, dans un système traditionnel, perdu dans la wastegate, soit en l’accélérant afin d’éliminer son temps de réponse).

Le MGU-K est relié au vilebrequin du moteur à combustion interne. Lors du freinage, le MGU-K fonctionne en mode générateur en récupérant une partie de l’énergie cinétique de la voiture. Il la convertit alors en énergie électrique qui sera stockée dans la batterie en attendant d’être restituée (dans la limite de 120 kW ou 160 cv). En phase d’accélération, le MGU-K passe en mode moteur, alimenté par la batterie et/ou le MGU-H, pour fournir un surcroît d’accélération à la monoplace.

Pour ce qui est de la batterie, l’énergie récupérée, qu’elle soit thermique ou cinétique peut être utilisée immédiatement si nécessaire. Elle peut également être stockée dans la batterie pour être ensuite redéployée pour propulser la monoplace via le MGU-K, ou bien accélérer le turbocompresseur grâce au MGU-H. Comparé au KERS de l’an dernier, le système de récupération d’énergie du propulseur 2014 dispose du double de puissance (120kW contre 60kW) et l’énergie contribuant à la performance est multipliée par dix.

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COMMENT LE V6 TURBO ET L’ERS FONCTIONNENT DE CONCERT
En 2014, la quantité d’essence embarquée est limitée à 100 kilos et le débit d’alimentation en carburant à 100 kg/h. Si la nature du circuit et les conditions de course permettent au pilote d’utiliser la pleine puissance du moteur pendant plus d’une heure, il n’y aura donc pas assez de carburant pour rallier l’arrivée.

C’est ici que l’énergie électrique entre en jeu. Les F1 de 2014 roulent certes avec du carburant classique, mais également avec de l’électricité. Il devient alors primordial de trouver le bon équilibre entre les deux sources d’énergie pour optimiser la vitesse et réduire les temps au tour.

UN TOUR DE CIRCUIT TRADITIONNEL
Lors d’une phase d’accélération (par exemple dans la ligne droite des stands) le moteur à combustion interne puise dans la réserve de carburant et le turbocompresseur tourne à la vitesse maximale de 100 000tr/min. Le MGU-H fonctionne alors en mode générateur et récupère une partie de l’énergie fournie par les gaz d’échappements à la turbine. Cette énergie est transmise au MGU-K (ou à la batterie si cette dernière a besoin d’être rechargée). Le MGU-K convertit à son tour cette puissance électrique en puissance mécanique qui, combinée à celle du moteur thermique auquel il est accouplé, permet de hausser le rythme ou d’économiser du carburant selon la stratégie choisie par le pilote.

Au bout de la ligne droite, le pilote lève le pied et freine pour prendre le premier virage. A cet instant, le MGU-K fonctionne comme un générateur : il récupère l’énergie dissipée au freinage et la stocke dans la batterie.

Durant la phase de freinage, la vitesse du turbocompresseur chute du fait de l’absence d’énergie à l’échappement, ce qui, dans le cas d’un moteur traditionnel, cause le principal désagrément du moteur turbocompressé : le temps de réponse. Ce phénomène intervient lorsque le pilote ré-accélère, la combustion du carburant dans les chambres de combustion relance la production de gaz chauds à l’échappement qui fournissent l’énergie pour relancer le turbo, mais celui-ci a besoin d’un certain temps avant de retrouver sa vitesse de rotation maximale permettant au moteur de délivrer toute sa puissance.

Ainsi, pour éviter ce décalage en sortie de virage, le MGU-H agit ponctuellement comme un moteur qui relance instantanément le turbo à sa vitesse de rotation optimale et offre au pilote une réponse immédiate lorsqu’il sollicite l’accélérateur.

L’équilibre entre la consommation de carburant, la récupération d’énergie et sa réutilisation sera étroitement surveillé tout au long du tour.

« Cette saison, il va falloir gérer intelligemment l’utilisation des deux sources d’énergie disponibles pour en extraire le plein potentiel, explique Naoki Tokunaga, le Directeur technique en charge des nouveaux propulseurs. La gestion de l’énergie électrique sera tout aussi cruciale que celle du carburant. En théorie, le système de gestion de l’énergie décide quand consommer du carburant et quelle quantité en prélever dans le réservoir. De la même façon, il choisit à quel moment utiliser l’énergie électrique et la stocker dans la batterie.

Signer le meilleur temps au tour possible en fonction d’un niveau d’énergie donné reste l’objectif majeur. Bien sûr, si vous consommez moins d’énergie, vous irez moins vite. Nous acceptons cela. En revanche, nous ne voulons pas être pénalisés plus que la physique ne nous l’impose. Dans le ratio énergie consommée/temps au tour, il existe une limite entre ce qui est physiquement possible et impossible. Nous l’appelons « la frontière du temps au tour idéal ».

Nous souhaitons flirter constamment avec cette limite et nous rapprocher au plus près de ce qu’il est physiquement impossible d’atteindre. La stratégie dispose elle aussi de son propre cadre, défini par la capacité des composants du propulseur et par le règlement technique. La puissance du moteur est également restreinte. Le règlement, enfin, limite la quantité d’énergie que la batterie peut libérer ainsi que la puissance du MGU-K. Toutes ces restrictions forment une équation qu’il faut résoudre. Pour trouver la solution, nous utilisons alors des modèles mathématiques et optimisons les résultats. Nous appelons cela « planifier la puissance ».

Par conséquent, un échange d’énergie complexe aura lieu entre les différents composants du système de gestion, et ce à différents niveaux. Le pilote ne s’en rend pas compte puisque l’ensemble est géré électroniquement par les systèmes de contrôle. Le pilote pourra en ressentir les effets mais son intervention ne sera, à priori, pas requise. Il pourra donc se concentrer sur sa course.

Il existe bien sûr des modes que le pilote peut actionner pour passer outre le système de gestion et prendre ainsi le contrôle. C’est notamment le cas lorsqu’il souhaite obtenir la puissance maximale lors d’une manœuvre de dépassement. L’utilisation de ce mode dépend naturellement de la stratégie de course. En théorie, les pilotes peuvent l’activer autant de fois qu’ils le souhaitent. Cependant, s’ils consomment plus de carburant et plus d’énergie électrique, ils doivent ensuite patienter pour récupérer de l’énergie. Jouir de la puissance maximale pendant un ou deux tours est possible mais, à long terme, cette stratégie n’est pas viable ».

Même s’il ne gère pas l’équilibre entre carburant et énergie électrique, le rôle du pilote n’est pas réduit pour autant par rapport à 2013. C’est même l’inverse et son travail sera plus ardu que lors des saisons précédentes. Il devra en effet toujours batailler avec la monoplace pour en garder le contrôle dans les zones de freinage appuyé, toujours adapter le freinage pour éviter de sous-virer, gérer la pédale d’accélérateur avec délicatesse à mi-virage, affronter les enchaînements complexes, avaler les courbes à haute vitesse... En termes de style de pilotage, cependant, des ajustements seront probablement nécessaires.

« La réponse de l’accélérateur va également varier et le pilote devra s’y adapter, explique Tokunaga. Dans les faits, une fois que le pilote accélère à fond, les systèmes de contrôle gèrent la puissance du propulseur, l’objectif étant de réduire le temps au tour avec le niveau d’énergie donné. A pleine charge, le moteur n’a toutefois plus besoin de délivrer sa puissance maximale. En appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur, le pilote envoie un signal au propulseur, laquelle libère ensuite le maximum de puissance en fonction des différents niveaux d’énergie disponibles à l’instant donné. Il devra tout de même ajuster son pilotage au comportement de la voiture et de ses nouveaux systèmes de récupération d’énergie ».

La gestion de la course et la stratégie employée seront plus flexibles que par le passé et la solution optimale variera considérablement d’un circuit à l’autre. Elle dépendra de facteurs aussi divers que le pourcentage de temps passé à pleine charge sur un tour, la vitesse de passage dans les courbes et la configuration aérodynamique de la voiture.

« Auparavant, les constructeurs rivalisaient pour atteindre le niveau de puissance le plus élevé. Désormais, ils rivaliseront pour trouver les solutions les plus intelligentes pour gérer la consommation d’énergie » conclut Tokunaga.

LES QUALIFICATIONS EN 2014 : À FOND, COMME TOUJOURS
En 2014, les séances de qualifications du samedi se disputeront à pleine charge, ce qui signifie que la voiture la plus rapide sera effectivement en pole le lendemain. La restriction sur le débit d’alimentation en carburant de 100 kg/h s’appliquera, certes, mais celle de 100 kilos sur la quantité d’essence embarquée n’aura aucun impact puisque les monoplaces n’en consomment que très peu sur un tour.

Sur un tour lancé, le pilote pourra utiliser la totalité du débit de carburant autorisé ainsi que l’intégralité de l’énergie électrique contenue dans la batterie. S’il décide toutefois d’utiliser toute son énergie sur un tour, il ne pourra pas couvrir une seconde boucle à pleine vitesse. Ce facteur devrait donner lieu à des séances encore plus intenses, avec des stratégies décalées entre les différentes écuries.

Source Renault Sport F1

Venom a écrit:Sur la vidéo que j'ai posté ou une autre? Sur celle que j'ai posté j'ai l'impression que le moteur se tait complètement entre a 0:22 et reprend a 0:25 a l'accélération. Mais dans d'autres passages le moteur semble effectivement rester actif dans le même virage.

Hum, je ne sais plus je t'avoue. En tout cas, là où le moteur faisait le moins de bruit c'était à l'épingle à droite en descente dans le S2. Sur d'autres freinages on distingue une baisse du son mais pas de silence total, alors que là c'était presque le cas.


Sinon, on parle de la complexité des voitures de cette année et des difficultés normales et attendues rencontrées par les équipes, mais je viens de voir avec beaucoup de surprise que Williams n'a provoqué aucun drapeau rouge pour l'instant. Comme quoi !

Venom a écrit:Il veut dire que le MGUH, après avoir emmagasiné de l’énergie grâce au turbo, peut envoyer cette énergie directement vers le MGUK, sans passer par la batterie donc.

Je ne savais pas que cette énergie transitait d'abord par le MGUH  

Est ce que des cartographies différences sont possibles pour la qualif et la course?

Dans le cas contraire, on pourrait avoir des équipes imbattables en qualif, mais consommant plus en course..et inversement.

Venom a écrit:Berger et Massa ont remarqué la même chose que moi  il semblerait que Ferrari coupe son moteur/plusieurs cylindres dans certains freinages (un peu comme Renault depuis 2011) Les rétrogradages eux aussi semblent silencieux sur la F14 T
http://www.nextgen-forum.com/t6268p450-essais-prives-2014#1201378

http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-1/mercedes-vor-mclaren-und-williams-neun-zehntel-vorsprung-8087304.html

Il est toujours possible de couper l’injection sur un ou plusieurs cylindres pour améliorer le rendement et la réactivité du moteur dans les virages.
Source Renault

Venom a écrit:Il veut dire que le MGUH, après avoir emmagasiné de l’énergie grâce au turbo, peut envoyer cette énergie directement vers le MGUK, sans passer par la batterie donc.
Et vice versa

Jaco a écrit:

FFFF a écrit:

Jaco a écrit:Ce qui serait intéressant de savoir, c'est si Merco arrive à atteindre ce genre de vmax (320-330 kmh) sans faire appel au mguk. Si tel n'est pas le cas, on risquerai d'avoir de droles de courses aux vues des différentes utilisations.

Le hic c'est que les mercedes ont poussées leur voiture dans les limites donc je ne peux imaginer que le mguk n'était pas utilisé

reste à voir si c'est leur MGUK qui leur permet d'arriver a de telles Vmax....ou simplement leur moteur.

Tu les vois atteindre 330 km/h sans les 160ch du Kers? donc faire 20km/h de mieux q'une F1 2013 avec beaucoup moins de puissance (240ch minimum) et 50 kilos de plus? je sais que les F1 2014 ont moins de traînée mais quand-même  

Du coup, en comparant les V-max, on peut donc se demander si le MGU-K de Mercedes et Ferrari ne sont pas utilisés de manière très différente. Je pense qu'il faudrait d'abord comparer des simulations de course avant de pouvoir dégager une possible hiérarchie

Docky a écrit:

Big one a écrit:

robix29 a écrit:On risque surtout de voir beaucoup de voitures (enfin celles qui finiront) s'arrêter juste après la ligne d'arrivée.

non ils ont plus le droit.

A titre personnel, je trouve ça assez débile.
La course fait 305 (ou 310)km. Pas 315.

Du coup, dans ma philosophie, la voiture doit être capable de tenir les 310km, mais on a pas à lui demander de tenir 310,1km.
Je sais, c'est pour les télé, et pas prendre de retard pour le podium, m'enfin....C'est contraire à l'esprit sportif, la règle de base de la F1 restant : Des pilotes sur une grille de départ, course d'environ 300 bornes : le premier qui franchit la ligne d'arrivée l'emporte. Quelque part, on trahit ce dernier point.

C'est un peu comme si on disqualifiait un cycliste pour avoir un malaise juste après avoir franchi la ligne d'arrivée, ou un skieur alpin après une chute dans l'aire d'arrivée.

Quand t'es spectateur sur le circuit, t'es bien content de voir les voitures au ralenti rentrer aux stands, et célébrer un minimum la victoire... il y a les télé certes, mais pour moi le plus important reste le ressenti en "vrai", et les 2 s'accordent ici.

little a écrit:

Venom a écrit:Sur la vidéo que j'ai posté ou une autre? Sur celle que j'ai posté j'ai l'impression que le moteur se tait complètement entre a 0:22 et reprend a 0:25 a l'accélération. Mais dans d'autres passages le moteur semble effectivement rester actif dans le même virage.

Hum, je ne sais plus je t'avoue. En tout cas, là où le moteur faisait le moins de bruit c'était à l'épingle à droite en descente dans le S2. Sur d'autres freinages on distingue une baisse du son mais pas de silence total, alors que là c'était presque le cas.


Sinon, on parle de la complexité des voitures de cette année et des difficultés normales et attendues rencontrées par les équipes, mais je viens de voir avec beaucoup de surprise que Williams n'a provoqué aucun drapeau rouge pour l'instant. Comme quoi !

Pas de drapeau rouge mais elle est déjà restée au garage toute une journée   

Je comprend rien à ces histoire de moteur, mais j'en profite quand même un max: dans un mois et demi on ne parlera plus que des pneus.

Il me semble aussi qu'il y a une limite réglementaire pour le débit d'essence, et si c'est comme pour le poids elle peut ne pas être respectée pour ces essais privés où on a le droit de faire un peu ce qu'on veut. Donc il serait possible que les meilleures perf aient été faites avec un débit d'essence supérieur à la limite réglementaire qui s'appliquera aux EL/qualif/course (pour éprouver plus le moteur par exemple, et/ou mettre les adversaires encore plus sous pression).

Largo a écrit:Je comprend rien à ces histoire de moteur, mais j'en profite quand même un max: dans un mois et demi on ne parlera plus que des pneus.

Espérons-le pour Renault   

Venom a écrit:Il veut dire que le MGUH, après avoir emmagasiné de l’énergie grâce au turbo, peut envoyer cette énergie directement vers le MGUK, sans passer par la batterie donc.
Et vice versa

Jaco a écrit:

FFFF a écrit:

Jaco a écrit:Ce qui serait intéressant de savoir, c'est si Merco arrive à atteindre ce genre de vmax (320-330 kmh) sans faire appel au mguk. Si tel n'est pas le cas, on risquerai d'avoir de droles de courses aux vues des différentes utilisations.

Le hic c'est que les mercedes ont poussées leur voiture dans les limites donc je ne peux imaginer que le mguk n'était pas utilisé

reste à voir si c'est leur MGUK qui leur permet d'arriver a de telles Vmax....ou simplement leur moteur.

Tu les vois atteindre 330 km/h sans les 160ch du Kers? donc faire 20km/h de mieux q'une F1 2013 avec beaucoup moins de puissance (240ch minimum) et 50 kilos de plus? je sais que les F1 2014 ont moins de traînée mais quand-même  

Le nouveaux V6 turbo de 1.6L font 600 chevaux + un ERS de 160 chevaux, les anciens V8 de 2.5L faisaient 750 chevaux.
In fine la puissance moteur + ERS est équivalente.
Mais il est clair que sans l'ERS la perf est moindre. Rajoute la cylindrée diminuée et tu as un moteur asmatique.

SinseRemi a écrit:

Docky a écrit:

Big one a écrit:

robix29 a écrit:On risque surtout de voir beaucoup de voitures (enfin celles qui finiront) s'arrêter juste après la ligne d'arrivée.

non ils ont plus le droit.

A titre personnel, je trouve ça assez débile.
La course fait 305 (ou 310)km. Pas 315.

Du coup, dans ma philosophie, la voiture doit être capable de tenir les 310km, mais on a pas à lui demander de tenir 310,1km.
Je sais, c'est pour les télé, et pas prendre de retard pour le podium, m'enfin....C'est contraire à l'esprit sportif, la règle de base de la F1 restant : Des pilotes sur une grille de départ, course d'environ 300 bornes : le premier qui franchit la ligne d'arrivée l'emporte. Quelque part, on trahit ce dernier point.

C'est un peu comme si on disqualifiait un cycliste pour avoir un malaise juste après avoir franchi la ligne d'arrivée, ou un skieur alpin après une chute dans l'aire d'arrivée.

Quand t'es spectateur sur le circuit, t'es bien content de voir les voitures au ralenti rentrer aux stands, et célébrer un minimum la victoire... il y a les télé certes, mais pour moi le plus important reste le ressenti en "vrai", et les 2 s'accordent ici.

Surtout que sans cette règle, à coup sûr, la moitié des voitures à l'arrivée ne rentreront pas au stand...

Un type de chez Merco disait que les V6 turbo seraient plus proches des 700 que des 600 chevaux.

Vidéo de l'accident de raikkonen