Re: Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

par **Newtom** Ven Fév 23, 2018 3:10 pm

Il n'en parle pas dans l'article, mais ça doit être la chose la plus facile à mettre en place, vont-ils accepté de le faire...

Mais s'ils en font une directive au règlement, c'est pas pour l'utiliser dans 2 ans je présume...

je sais pas si on peut mettre des liens de sites concurrents, donc je copie le texte.

Une nouvelle directive de la FIA pourrait permettre aux clients des motoristes de bénéficier d’une fourniture de moteurs égale à celle des structures d’usine.

La question de la fourniture des unités de puissance par les motoristes aux écuries clientes soulève depuis quelques années des questions. En effet, bardés d’électronique, les blocs propulseurs modernes fonctionnent à l’aide de logiciels qui sont conçus par les constructeurs.

Or, les clients n’ont pas la main sur ces paramètres et, la plupart du temps, si le matériel est rigoureusement identique d’une voiture d’usine à une voiture cliente, l’utilisation du moteur est différente et forcément à l’avantage, en performance, de l’équipe du motoriste.

Cela devrait désormais changer puisque la FIA a demandé aux constructeurs d’agir de façon à ce qu’il n’y ait plus de telles différences entre les blocs. L’instance dirigeante pense en effet que "[certaines unités de puissance] sont exploitées d’une façon différente de celles fournies par le même constructeur".

Les règles imposent d’ores et déjà aux manufacturiers de démontrer que le matériel fourni est le même, mais une directive technique récente de la FIA implique qu’il faudra désormais que les motoristes s’assurent que les blocs puissent être exploités "exactement" de la même façon par l’ensemble des concurrents en bénéficiant.

Le texte de la Directive Technique TD/005-18

"Le but du cinquième [point] de l'Annexe quatre du Règlement Sportif de la F1 est d'assurer que toutes les unités de puissance fournies par un constructeur soient identiques à tous les égards ; nous avons de bonnes raisons de penser que ce n'est peut-être pas le cas. Tandis que les dossiers de chaque équipe peuvent être identiques, il semblerait que certaines soient exploitées d'une façon différente de celles fournies par le même constructeur. Cela rend le but du cinquième [point] presque vide de sens.

Par conséquent, nous pensons que toutes les unités de puissance fournies par un motoriste doivent être identiques, non seulement le dossier de chaque équipe doit être identique, mais elles doivent aussi être exploitées de façon identique. Dans cette optique, nous nous attendons à ce que toutes les unités de puissance fournies par le même motoriste soient :

i) Identiques selon le dossier de chaque équipe, et à moins qu'une équipe nous informe qu'elle a décliné une des données suivantes ou les données suivantes, elles devraient être :
ii) Exploitées avec des logiciels identiques et pouvoir fonctionner exactement de la même façon.
iii) Exploitées avec des spécifications identiques de carburant et de lubrifiant."
L'aspect optionnel pour l'essence et les lubrifiants concerne notamment les cas dans lesquels les clients n'ont pas les mêmes fournisseurs que les structures d'usine.

Le cinquième point de l'Annexe quatre du Règlement Sportif de la F1 est rédigé comme suit : "Tous les motoristes doivent soumettre un dossier d'homologation pour chaque écurie qu'ils comptent équiper. Il ne peut y avoir qu'un dossier d'homologation par équipe. À l'exception du dossier lié à l'unité de puissance fourni à une équipe selon l'Article 23.4 b) du Règlement Sportif, les dossiers pour les écuries équipées par un motoriste doivent être identiques à tout moment, à l'exception de différences sur des pièces que la FIA acceptera à sa discrétion absolue, ce uniquement pour l'installation de l'unité de puissance avec différentes équipes et à condition que ces différences n'aient pas d'impact significatif sur les performances de la voiture.
La FIA accordera une dérogation à cet Article
(i) si la/les différence(s) n'a/n'ont pas d'impact sur le coût de l'unité de puissance et
(ii) si l'équipe refuse la/les différence(s) proposées par son motoriste."

par **FFFF** Ven Fév 23, 2018 3:39 pm

Ce qui est interessant c'est le fait que c'est a la charge des motoristes de prouver que les moteurs sont fournis (et utilise?) de maniere identique. Du fait, la FIA considerera qu'ils ne sont pas identiques sauf si le motoriste prouve le contraire... et donc ce n'est pas la FIA qui devra aller chercher le detail.

par **Newtom** Ven Fév 23, 2018 3:49 pm

Vu comme ça effectivement c'est plus simple a contrôler...

par **TangMaster** Sam Fév 24, 2018 8:22 am

De toute façon avec une limite de fourniture à 3 moteurs, les petites équipes fournies par les constructeurs (haas/williams/fi/sauber) n'auront probablement pas les moyen de pousser les moteurs moteurs au max et ainsi de risquer le recours à des moteurs supplémentaires.

De plus avec si peu de moteur la différence entre un neuf et un qui fait aura fait ses 6 gp sera plus important ce qui pourrait pousser certains prendre des pénalités pour en profiter. Il sera plus difficile pour Mercedes de dire "regardez nos moteurs sont plus puissants et fiables" var ils risquent de n'être "que" fiable si leur puissance est bridée pour respecter la règle.

par **Venom** Sam Fév 24, 2018 8:56 am

Jamais entendu parler de cette anecdote

Spoiler:

par **Big one** Sam Fév 24, 2018 11:46 am

Venom a écrit:Jamais entendu parler de cette anecdote
Spoiler:

Si si

par **Satoru** Sam Fév 24, 2018 11:52 am

Ca veut dire quoi "donner un mode moteur différent" ?

Il me semblait que la télémétrie bilatérale était interdite. Que les stands pouvaient recevoir des infos de la voiture, mais pas l'inverse.

par **PoincarréCicéron** Sam Fév 24, 2018 11:56 am

Je veux bien croire que ce fut le cas, mais si les forces aérodynamiques sont bien proportionnelles au carré de la vitesse, ce surplus d'appui ne joue que qu'en tout début de freinage, et en vitesse de pointe.

par **Big one** Sam Fév 24, 2018 12:05 pm

Satoru a écrit:Ca veut dire quoi "donner un mode moteur différent" ?

Il me semblait que la télémétrie bilatérale était interdite. Que les stands pouvaient recevoir des infos de la voiture, mais pas l'inverse.

J'imagine que les ingénieurs peuvent craquer des codes .

Tu dis au pilotes de faire une combinaison de changement sur le volant et ça active le mode.

par **TangMaster** Sam Fév 24, 2018 4:12 pm

Satoru a écrit:Ca veut dire quoi "donner un mode moteur différent" ?

Il me semblait que la télémétrie bilatérale était interdite. Que les stands pouvaient recevoir des infos de la voiture, mais pas l'inverse.

Cela concerne les réglages choisis par le pilote sur son volant. Sur une course voir un weekend on peut sélectionner plusieurs réglages déjà assez nombreux.

C'est souvent une combinaison de 2 nombres comme A7B21 par exemple que l'on peut entendre à la radio. Le souci vient du fait que ceux ci peuvent etre très nombreux donc les ingés mercedes pourraient très bien dire "bon pour spa on a décidé de mettre tous les réglages sur le A7" alors que l'équipe usine utilise du A9 et ils ont été en mesure de dire aux ingés de lotus après avoir falsifié une surchauffe du carter d'hyperespace (et encore je pense que les ingés lotus ne peuvent pas voir ces informations la) "on a une surchauffe passe sur le réglage A9B10" et comme par magie débloquer 30 cv.

D'ailleurs à Baku 2016 ils n'avaient pas le droit de donner les réglages moteurs à la radio et merco s'était planté dans les réglages principaux de courses pour l'équipe usine. Du coup Rosberg en première place et Hamilton en 6e place ont tous les deux eux un souci dans les mêmes tours en course et je pense que c'est le recours à des réglages plus conservateurs (typique de la première position en course qui ne nécessite pas une demande d'énergie identique à quelqu'un qui doit remonter rapidement) qui ont permis à Nico de régler le souci tout seul alors que Hamilton ne pouvait pas se permettre de sélectionner n'importe quel réglage au risque de se retrouver avec un réglage ne lui permettant pas de déployer toute l'énergie en fin de ligne droite et de dépasser ses concurrents le condamnant à une 6e place voir pire en cas de safetycar.

Il aurait pu tomber sur des réglages de tours de récupérations de FP3, des tours de sortie de Q2 ou voir pire... un réglage de Q2/Q3 qui consommerait toute l'énergie en moins d'un tour avec un retour à un mode de grosse récupération automatiquement ce qui peut occasionner des petites frayeurs voir des pertes d'adhérence (cf Rosberg qui poursuit verstappen a silverstone : sur le dernier virage on voit la voiture partir à 2 reprise en survirage a cause de l'extinction du mode/bouton overtake visible en rouge en haut à gauche du volant qui s'éteint au même moment lors des 2 passages causant une perte d'adhérence).

par **Satoru** Sam Fév 24, 2018 5:11 pm

Ok, ça passe donc bien par le pilote (même s'il se contente d'exécuter une manip' un peu à l'aveuglette).

Merci de la précision les gars. Wink

par **FFFF** Sam Fév 24, 2018 5:15 pm

Multi21

par **tcli** Sam Fév 24, 2018 9:13 pm

FFFF a écrit:Multi21

par **Venom** Mar Fév 27, 2018 11:20 am

En tous cas le PU français change beaucoup, a première vue. Par exemple, l'emplacement du filtre, en violet, est entonnement bas et reculé (du moins sur la MCL) il se retrouve désormais juste eu dessus du turbo. Et la chambre d'admission qui était placée haut et avait un look assez space en 2017 (bleu) est a peine visible maintenant.

Tous cela donne a la boite a air un look très fin et crée un vide rarement vu en f1 depuis l'arrivée de ces moteurs hybrides, sur la MCL33, sous la boite a air. (comparaison avec la RB13 et la RS.17)

Les photos illustrent la différence de philosophie entre les RB et la Mclaren 2018; les premiers placent tous les radiateurs auxiliaires (ERS, boite de vitesse, hydraulique) autour et derrière le moteur pour dégager les pontons et donc le fond plat alors que les oranges placent tout le bazar dans les pontons, probablement pour abaisser le CdG.
La RS.17 étant a mi chemin.

Et je constate que chez Mclaren, c'est "journée portes ouvertes" tous les jours depuis le début des essais... What a Face

Topic des moteurs en F1 et de leur evolution - Page 14 F1i-re11

par **Newtom** Mar Fév 27, 2018 5:12 pm

Ah ben renault est toujours prête à fournir RBR après 2018 ?

http://motorsport.nextgen-auto.com/Renault-veut-une-decision-pour-le-moteur-de-Red-Bull-d-ici-trois-mois,124534.html

par **FFFF** Dim Mar 04, 2018 11:07 am

http://motorsport.nextgen-auto.com/Toro-Rosso-a-donne-plus-de-liberte-a-Honda-la-clef-du-succes,124607.html

A défaut de dire que le moteur Honda sera une bombe.... enfin peut être au sens propre mrgreen

. J'ai toujours cru que McLaren avait une part de responsabilité dans la situation qu'a traversé Honda, et les déclarations de Toro Rosso qui disent que "nous, on a choisit de laisser toute la liberté à Honda", semblent suggérer que Honda ne travaillait pas en toute liberté chez McLaren (il faut tenter de ne lire que les citations, car les ajouts du rédacteur de l'article sont un peu trop forts).
Je ne sais plus où j'ai mis ce message car je voulais répondre dessus, mais on peut prendre l'exemple de Ferrari. En 2014, la Scuderia a fait le choix de sacrifier des pièces du moteur (turbo sous dimensionné), ceci afin d'avoir le châssis le plus efficace possible. En effet, certaines courses de Monaco ou de Hongrie ont pu montrer que le châssis de 2014 était relativement bon, mais le moteur était, pas conséquent, à des années lumières. Or la balance n'était donc pas équilibrée comme Ferrari le voulait puisque le moteur reste plus déterminant que l'aéro dans la performance. Du coup, en 2015, Ferrari a décidé de faire radicalement différemment, en revoyant la copie coté moteur en faisant un châssis moins restrictifs. Les perfs moteurs se sont ainsi radicalement améliorés (notamment comparativement à RBR) et bien que la voiture en elle même n'était pas dans le coût, ça leur a permis de tenir tête à Mercedes sur des circuits clés. Et à partir de 2017, ils ont commencé à reprendre la stratégie de 2014 en restreignant certaines parties moteurs.... mais ceci uniquement parce qu'ils avaient l'assurance d'avoir une excellente base moteur.

Du fait, pour moi, voir McLaren tirer à boulet rouge sur son moteur... tout comme le fait Red Bull avec Renault, est réellement synonyme du problème dans ces écuries. Si le département châssis de McLaren/Red Bull avaient travaillé en très étroite collaboration avec le département moteur Honda et Renault, alors il n'aurait pas été possible de désigner des responsables... du fait du travail en commun.
Honda a fait des erreurs, c'est évident, le fait qu'ils se soient rendu compte que leur concept initial n'aboutirait pas et qu'ils aient été obligé de repartir de zéro... c'est vraiment problématique. Cependant, lire que le moteur marche bien de son côté mais c'est dès qu'ils le mettent dans le châssis que ça ne fonctionne pas, ça met la puce à l'oreille !

par **robix29** Dim Mar 04, 2018 11:24 am

Belle analyse, je suis assez d'accord avec toi FFFF I love you

par **louis-ng** Dim Mar 04, 2018 11:43 am

Il y a cependant une petite différence. Honda ne s'est jamais plaint de McLaren. Bien sûr, la culture japonaise l'interdit en partie mais il y a eu de nombreux changements à la tête du service chez Honda. Des changements significatifs et révélateurs. Y compris durant cette inter-saison.
Je ne crois pas que ce soit tout noir ou tout blanc.

par **FFFF** Dim Mar 04, 2018 12:13 pm

Comme dit, le fait que Honda soit parti sur la mauvaise direction question performances est une justification, en soit, du remaniement à la tête du motoriste.

Mais je ne suit pas entrain de désigner un coupable mais pointer une relation de travail désastreuse. Se plaindre d'un partenaire, ça montre avant tout que la relation de travail avec ce partenaire n'est pas au niveau qu'elle devrait être. Je ne dis pas que McLaren ne devrait pas désigner un coupable alors que ce dernier est si évident... Je dis plutôt qu'on ne devrait normalement pas être en mesure de désigner un coupable si facilement.
Dans une écurie qui fonctionne en harmonie, il n'y a pas de tête qui dépasse, il n'y a pas de performances qui font le yoyo de manière problématique... il y a des choix, qu'on assume, et qui créent des situations où on est bon et des situations où on est pas bon... tout découle d'un choix honnête qui entraîne des conséquences.

La saison 2017 par exemple, elle a très clairement montré que Ferrari était en retrait sur Mercedes lorsqu'il s'agissait de circuit à vitesse et inversement Mercedes était en retrait sur Ferrari lorsqu'il s'agissait de circuits lents. A-t-on entendu le département châssis de Ferrari se plaindre du département moteur ou le département moteur de Mercedes se plaindre du département châssis ? Non, car ces yoyo de performances ne sont en soit pas un problème... mais la résultante d'un choix. Et s'il y a un problème, c'est donc au niveau de ce choix avant tout.

Et donc, lire donc que McLaren se plaint de la puissance de son moteur et se vante de la beauté de son châssis, me fait me demander s'il y a eu réellement un choix stratégique de travail des deux ?

par **cyd61** Dim Mar 04, 2018 2:13 pm

De même
Ce n’est pas un problème nouveau chez McLaren, ils ont toujours privilégié leur châssis et à voir les traces sur la carrosserie au niveau de l’echappement me fait penser qu’ils ont encore bien enfermé le moteur Renault, comme red bull d’ailleurs. Alors ça peut marcher des fois ok mais ils devraient avoir l’honneteté de reconnaître leurs erreurs, quand ils vont trop loin. L’erreur de Honda a je pense été d’accepter sans conditions les demandes de son partenaire, ce qui les a conduit à prendre trop de risques sur leurs moteurs

par **Zelkin** Dim Mar 04, 2018 3:03 pm

Je pense surtout que dès le début 2015, Honda s'est mis en infériorité face à McLaren en faisant un moteur très mauvais, et derrière ils ont du tout faire pour se faire pardonner.. Mais oui, je pense que McLaren, notamment en 2015, avait des torts sur son châssis aussi

par **Big one** Dim Mar 04, 2018 6:46 pm

Zelkin a écrit:Je pense surtout que dès le début 2015, Honda s'est mis en infériorité face à McLaren en faisant un moteur très mauvais, et derrière ils ont du tout faire pour se faire pardonner.. Mais oui, je pense que McLaren, notamment en 2015, avait des torts sur son châssis aussi

Oui et non.

Pour moi l'histoire Mclaren Honda , c'est surtout une gestion de projet ratée comme on en voit dans pleins de boites.

Lorsque une équipe domine l'autre , des échecs surviennent et puis les gens se braquent.

Le docu d'Amazon le montre assez clairement , les ingés de Honda sont clairement écartés des breifing chassis et les ingés chassis n'ont pas accès aux plans du moteur.

Comment peut-on réussir un projet dans ces conditions?

Les gars de Honda viennent juste pour le montage.

Et puis c'est cadeau une citation de Bouiller en 2015

“Having the engine, its ancillaries and the ERS impede on the car’s aerodynamic performance was simply not an option,” said McLaren racing director Eric Boullier. “The chassis has been designed to wrap up so compactly at the rear that we had to include all elements into a tight package with nothing sticking out. In order to achieve this, Honda actually had to make several attempts and come up with three versions of the power unit because the initial two did not meet the chassis/aero technical specifications. It took them a lot of effort.”

http://en.f1i.com/ma...nit-design.html

par **FFFF** Dim Mar 04, 2018 7:40 pm

As-tu une échelle temporelle ? Car si cette mise à l'écart a eu lieu fin de la saison 2017, alors ça pourrait s'expliquer par le divorce et donc la volonté de ne pas dévoiler les futures orientations.

par **Big one** Dim Mar 04, 2018 7:42 pm

FFFF a écrit:As-tu une échelle temporelle ? Car si cette mise à l'écart a eu lieu fin de la saison 2017, alors ça pourrait s'expliquer par le divorce et donc la volonté de ne pas dévoiler les futures orientations.

Le docu d'amazon se déroule en février 2017.

La scène la plus parlante est celle du moment où le moteur ne rentre pas dans le châssis et qu'un ingénieur Mclaren est obligé de demander l'autorisation à un ingénieur de Honda d'avoir un plan pour refaire un boulon.

par **TangMaster** Dim Mar 04, 2018 8:53 pm

De toute façon je pense que le vrai souci de ces moteurs venait principalement du système de point valables jusqu'en 2016 qui n'ont pas permis aux constructeurs de refaire le trou avec Mercedes avantagée par la réglementation.

Au final je pense qu'il faut attendre les premiers grand prix pour juger ces commentaires. Tost a beaucoup craché sur Renault fin 2017 par exemple mais le surplus de puissance qui a fait une hécatombe dans les réserves moteurs du losanges et de Torro Rosso (qui lui coûtera sa 6e place) aura permis à Redbull de gagner en Malaisie et au Mexique. Qu'est ce qui va l'empêcher de cracher sur Honda en cas de contre performance ? Peut être Redbull qui serait à la recherche d'un nouveau fournisseur moteur. Ce que je crains serait que Torro Rosso réalise une année d'essai pour le compte de l'écurie mère qui va probablement recevoir une fourniture moins performante de la part de Renault qui monte en puissance notamment par le recrutement de personnels qui vont sentir le vent tourner.

En tout cas je ne mettrais pas une pièce sur le moteur Honda pour cette année. Les essais ont très bien pu se dérouler avec un moteur de fin 2017 fiabilisé mais qui n'aura pas était poussé à bout alors que de l autre côté Renault serait arrivé aux essais avec le moteur victorieux de fin 2017 qui comble l'écart avec les moteurs Ferrari et merco mais cette fois ci totalement fiabilisé et cela avec un mguK de 2016 lourd de plus de 5 kg avec les pièces initialement prévues pour début 2017 mais qui feront probablement leur apparition courant 2018.

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