Groupe stratégie et orientations futures de la F1

Satoru a écrit:

Nextgen a écrit:Un autre point de discussion majeur concernait le départ en cas de pluie, comme nous vous le rapportions en primeur la semaine dernière.

Dorénavant, en cas de départ sous voiture de sécurité, quand la piste sera jugée praticable, les pilotes iront se replacer sur la grille afin de prendre un vrai départ, arrêté.

Mais on s'en fout d'avoir ou non un départ lancé ! Ce qu'on veut, c'est que ça roule sous la pluie.

Départ lancé ou pas, si c'est toujours précédé de 10 tours sous SC pour que la piste sèche, ça reste risible et anti-spectaculaire.

Et dire qu'il y a quelques années ça se moquait des américains car ils ne roulaient pas sous la pluie...

On va peut-être se rapprocher des courses de monoplaces US (que je ne connais pas très bien) et de la Nascar.
Sous drapeau rouge, on ne travaille pas. Dimanche dernier à Indy, on a uniquement donner des gourdes (d'eau ?) aux pilotes.
Pendant les drapeaux jaunes, on décompte les tours car il peut y avoir un problème de conso si on ne les compte pas.

Restart lancé ou arrêté en F1 ? Je trouve qu'il devrait toujours y avoir un restart arrêté après un drapeau jaune ou rouge. Pour le spectacle.

Le problème est de choisir l'instant du restart... Le pilote qui est en tête a une bonne visibilité et sait aujourd'hui qu'il va la conserver avec les restarts lancés. Donc il essaie de demander le restart avant les autres... Et comme ces conditions sont quand même assez rares et variables, la FIA et son marshall n'ont pas énormément d'expérience sur le sujet et tardent à se décider.

Restart arreté c'est une bonne chose.

Les comm radio il aurait fallu les assumer jusqu'à la fin de l'année.

Les limites de la piste c'est ridicule d'autant que les capteurs sont déjà installés pour Hockenheim.

Le halo j'approuve

Le retour des communications radio c'est une connerie.
En dehors d'annoncer des messages sur la sécurité, elles ne devraient pas exister.

Ces changements de regles en cours de saisons sont vraiment ridicules, les dirigeants ne savent pas ou ils vont, ils changent d'avis comme de chemise, c'est aberrant, y a qu'en F1 qu'on voit ça !

C'est marrant/intéressant d'avoir autant d'avis différents...

Pour ma part :
- Départ arrêté : Bonne chose.
- Halo : Je pense que la F1 peut faire mieux, la solution proposée par Ferrari est intéressante mais pas optimisée.
- Communication radio : Bonne chose, c'était ridicule et dangereux...

Le départ arrêté va encore plus ralentir la procédure de départ. Départ sous SC ok mais si ça se justifie et c'était ça le problème pas la SC en soi.

Les avis ne sont pas si différents que cela.
Le principal problème à mon avis est de changer les règles en cours de saison, d'un GP à l'autre. L'équité en prend un sacré coup. Cela ne devrait arriver que de manière exceptionnelle au nom de la sécurité par exemple.

Perso, je pense que les liaisons radio sont quasi obligatoires de nos jours. Même en Nascar (réputée rustique), il y en a et même pas mal ! Ce qu'il faut c'est que les F1 redeviennent plus simples. la F1 ne doit pas être un laboratoire de haute technologie mais une compétition entre pilotes. Pour la techno, il y a Le Mans. C'est suffisant.
Là par contre, les avis divergent...

Pour les limites de la piste, c'est pas aussi clair puisqu'aucune communication officielle de la FIA et Whiting a dit à Brundle :

Lots of talk about track limits being abandoned but Charlie Whiting tells me nothing has changed so far re qualy/race.Sensor outside T1 here

MclarenProject a écrit:C'est marrant/intéressant d'avoir autant d'avis différents...

Pour ma part :
- Départ arrêté : Bonne chose.
- Halo : Je pense que la F1 peut faire mieux, la solution proposée par Ferrari est intéressante mais pas optimisée.
- Communication radio : Bonne chose, c'était ridicule et dangereux...

Je vois que nous sommes nombreux à vouloir un pilotage libre de toutes instructions et toutes questions, à l'ancienne.
Bien sûr il faut autoriser tout ce qui a un rapport direct avec la sécurité (informer le pilote d'un accident qui vient de se produire ou la sortie de la voiture de sécurité) mais il faut limiter la communication au panneaux et aux confirmations d'entrées aux stands dans les 2 sens pour les pneus ou pour arrêts urgents mécaniques.

Les pilotes doivent se démerder et gérer seuls les règlages et les ennuis liés à la complexité de l'hybride comme ça s'est fait depuis 1950. Ça va trop loin cet assistanat. Les mecs sont payés pour ça, à eux de faire la différence en s'adaptant.

Pour amuser la galerie on peut accepter aussi les crises de nerfs de Vettel et les engeulades de Raïkkonen mais pour le reste c'est NIET.....c'est du téléguidage qui ne ressemble plus à du sport et à de la compétition.

En F1 les pannes font parties de la tradition et du jeu depuis 66 ans, c'est impossible d'éviter ça, c'est au pilote de trouver la solution, de ralentir ou de s'arrêter aux stands pour faire régler le problème.
Au moins ça mettrait du piment pendant les courses et on aurait parfois à l'arrivée une hiérarchie moins écrite à l'avance.
On aurait des GP moins soporifiques avec quelques petites surprises...

Ces caisses ont été conçues avec l'usage libre des radios, donc cela a un sens de ne pas trop limiter son usage pour la "technique"... mais il serait souhaitable d'avoir plus de restrictions pour les années à venir, les équipes concevront des F1 dans cette perspective.

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Quand on prend un peu de recul et qu'on se met à la place d'un téléspectateur lambda, je ne vois pas trop comment on peut lui expliquer que les coms radios sont interdites. On est en 2016 si les pilotes et leurs ingénieurs ne peuvent pas se parler à la radio, il y a comme un problème...

Donc bonne décision, comme toutes les autres d'ailleurs.

D'ailleurs en 2016, on pourrait garder le pilote dans le stand, et utiliser simplement une télécommande. Une solution parfaite leur sécurité!

Les décisions semblent aller dans le bon sens ; à voir comment elles seront interprétés...

Je pense
- Départ arrêté : Bonne chose ; mais il serait plus simple d'avoir de vrai pneus pluie.
- Halo : l'idée mauvaise. il arretra les gros débris pas les plus petits qui peuvent être aussi dangereux.
- Communication radio : Bonne ; les pilotes doivent avoir aussi leur point de vue à donner. de plus, ca devenait ridicule ; on peut dire une chose mais pas une autre... Et les pilotes ne sont pas ingénieurs et ne peuvent pas connaitre totalement chaque éléments qui compose sa machine.

http://www.nextgen-auto.com/Les-F1-de-2017-impressionnent-deja-le-directeur-technique-de-Force-India,107553.html

En somme... c'est un peu l'annulation du reglement de 2009 qui souhaitait diminuer drastiquement les appuis et la vitesse de passage en courbe pour favoriser les depassements. Hum... pas sur que ca soit efficace.

Était-ce l'objectif principal de 2009 (réduire les appuis toussa)? pas vraiment.
Oui. La f1 trahit ses propres bonnes resolutions.
Mais 2017, c'est plutôt une évolution des changements pourris de 2009.
 
Quelles ont été les conclusions des recherches que la FIA & co ont mené de 2007 a 2011 pour savoir comment améliorer les batailles en piste d'une manière saine? Le verdict était:
-vaudrait mieux réduire la traînée, surtout celle induite par les ailerons, donc réduire les ailerons
-déplacer le centre de pression vers l'avant, donc diminuer la quantité d'appuis générée a l’arrière et/ou augmenter celle a l'avant/au centre
-réduire l'importance de l'aileron avant
etc.

Et qu est ce qu'on fait en 2017?


L'OWG en 2009 a peut-être respecté certains de ces point mais il a privilégié un autre objectif/une autre solution;
refaçonner le sillage des f1 en essayant d'envoyer 'l'air sale et l'air propre' dans des couloirs precis et il a adapté les
ailerons pour ca...
Ca ne marche plus depuis belle lurette et on utilise le DRS et les pneus en chocolat pour compenser.

2017 continue sur la même voie et amplifie même certains problèmes.
D'ailleurs on a décidé d'annuler le retour de l'aile beam car sinon les f1 généreraient une quantité monstrueuse d'appuis a l’arrière (grace a l'aileron AR et le diffuseur plus puissants et plus proches l'un de l'autre + une aile beam qui les booste encore plus) et beaucoup moins d'appuis de l'autre coté.

Et comme le dit Greene, les pneus XXL contreront peut être la grosse perte d'appuis qui surviendra surtout a l'avant, comme aujourdhui, (qui provoque sous-virage + flinguage des pneus + ennui) lorsqu'une voiture suivra une autre, mais a quel prix? car en plus de faire exploser les coûts a plusieurs niveaux, elles augmentent le poids et la traînée et elle réduisent encore plus les distances de freinage de plusieurs manières... alors qu'on ne voulait pas de ca

On voulait surtout arrêter la prolification d'appendices aeros en 2008, et effectivement réduire drastiquement la traînée au passage...

Ils ont vu ce que l'aileron arrière fin et haut donne, maintenant ils vont faire un mix entre la réglementation pré 2009 et post 2009.. Ils tatillonnent mais s'ils prennent le meilleur des deux, pourquoi pas ?!

Je ne me situe pas au niveau de la réalisation technique et du règlement technique en temps que tel, je parle en fait des idées qui ont motivé ces changements. Il y avait une reflexion derrière les changements de 2009 qui disait que les vitesses de passage en courbe étaient trop élevés, qu'il fallait diminuer les appuis aérodynamiques au profit du grip mécanique. Probablement qu'ensuite la réalisation de ces idées n'étaient pas bonne... mais les idées, en soit, étaient valables.
Or là, j'ai bien l'impression qu'on balaye les idées d'avant en permettant des vitesses en courbe plus rapides.

En soit ça peut marcher parce que selon moi, et au contraire de ce qui est majoritairement pensé, faciliter le pilotage des F1 est ce qui permettra le plus de bataille tandis que rendre le pilotage des F1 plus difficile va entraîner plus de gestion de la part du pilote. Dans cette idée, les voitures qui sont déventées dans le sillage d'une autre, en terme plus philosophique ça revient à dire qu'elles deviennent extrêmement difficiles à piloter derrière une autre voiture.

D'ailleurs, à ce propos. On a inventer le DRS pour pallier à ce propos... mais est-ce que l'idée inverse n'est-elle pas possible ? Je me souviens que la FIA avait instauré l'idée de l'aileron avant mobile en 2009 si je me souviens bien. Le hic c'est qu'on avait le droit de toucher son inclinaison qu'une seule fois par tour et donc le principe n'était pas vraiment utiliser. Pourquoi ne pas instaurer un système de DRS inverser et activable n'importe quand lorsqu'une voiture est à moins de 1 sec. Dans cette configuration, le pilote appuie sur le bouton qui donne un surplus d'appui à l'avant dans les virages afin de compenser la perte d'appuis derrière une voiture. Puis il se débrouille sans DRS dans la ligne droite.

Que les voitures soient plus difficiles à piloter n'est pas forcément la cause du manque de bataille, c'est le panel de regles autour qui fait que les pilotes vont trop gerer leurs courses.
Les F1 actuelles sont réputées comme les plus simples à piloter et pourtant on a 95% des pilotes qui n'osent pas placer une seule attaque

Tout dépend de ce qu'on appelle difficile à piloter. Je n'ai pas dit que les F1 actuelles sont difficiles à piloter mais plutot qu'elle deviennent difficiles lorsqu'elle suive une autre voiture. Et lorsqu'on parle de simplicité, fait on uniquement reference au fait de tourner les roues ou bien prend on egalement en compte l'aspect pneu qui se détériore lors d'une attaque etc...

c'est ce qui fait, je ne suis pas convaincu qe les F1 actuelles soient les plus simples à piloter. Pour moi ce sont celles de 2006 avec les pneus ultra performant, un V8, antipatinage

Pourtant, avec la multiplication des appendices et la complexification des traînées aero, elles etaient très difficiles à suivre de près, c'est meme l'un des plus gros reproches qui leur etait fait

Tres difficiles a suivre, oui, mais tres faciles a piloter dans les autres moments

FFFF a écrit:Je me souviens que la FIA avait instauré l'idée de l'aileron avant mobile en 2009 si je me souviens bien. Le hic c'est qu'on avait le droit de toucher son inclinaison qu'une seule fois par tour et donc le principe n'était pas vraiment utiliser. Pourquoi ne pas instaurer un système de DRS inverser et activable n'importe quand lorsqu'une voiture est à moins de 1 sec. Dans cette configuration, le pilote appuie sur le bouton qui donne un surplus d'appui à l'avant dans les virages afin de compenser la perte d'appuis derrière une voiture. Puis il se débrouille sans DRS dans la ligne droite.  

Ca aurait été surement une bonne idée je pense. Surtout si il est activable n'importe quand. Le DRS arrière activable n'importe quand serait aussi surement une bonne idée ; celui qui se fait dépasser pourrait lui aussi à son tour attaquer à volonté et on verrait de vrais dépassements...

Oui mais à quoi bon avoir ce DRS si tout le monde peut l'activer n'importe quand ! Autant ne pas en mettre.