Topic des moteurs V6 Turbo Hybride de F1

Vous allez voir qu'on va avoir aucun abandon à Melbourne. 

Te moques pas !
N'empêche que les ingénieurs de Viry semblent avoir mis le doigt sur le problème et ils devaient le résoudre assez rapidement. Enfin je leur souhaite.

Venom a écrit:Des infos  qui proviennent d'un gars qui travaille/a travaillé a Enstone apparemment

enotsne a écrit:For those interested. Here are some of the changes Renault have made since Jerez.
Change of battery cell provider. The individual cells that make up the Energy Store have individual over-charge and over-discharge protection. These were proving unreliable due to thermal/vibration issues. Whilst the energy store is sealed in our fitment, I am informed the cells are now supplied by Panasonic.
Change to MGU-K to Crank drive gearing. The original torque multiplication factor was calculated to give a wider spread of torque on acceleration. Track testing found that this was causing traction dificulties and overloading the gearset and causing failure of the crank casing.
Change to turbocharger wastegate function. Renault had originally intended for the H to regulate Turbine speed in 95%+ of normal running. They facilitated this by allowing the H to pull charge (when the energy store was at capacity) to an air cooled heat sink. This strategy proved ineffective in certain environments and a more coventional wastegate is now being used to supplement the H.
Due to both the change in K gear ratio, boost control strategy and the energy store, most of the software relating to the charge and discharge cycling has been modified daily and continues to be refined. There are still issues relating to turbine speed control via H but these are mostly to do with fine tuning of the control software and the syncronisation between H control and wastegate control.
There has been swift progress and software related driveability now appears to be the main issue.

Re the H to K transfer.
There are times when you can't (or wouldn't want to) transfer power from the H to the K but still need to limit turbo speed.
Think along the lines of a short burst of accel then slight decel then accel (such as feathering throttle for traction or in a switch back). The last thing the driver would want is for the K to feed power into driveline.
During those transitional situations Renault wanted to control the speed of the turbo by using the H to maintain shaft speed at or close to max rpm. It turned out (partly because of the driveability issues) that H was dumping to the heatsink far more than had been predicted or modeled. This was causing severe heat related issues in some cars at Jerez and the Renault 'patch' was to disable the H entirely and rely on the mechanical wastegate for the remainder of the test.
Obviously this resulted in dramatically increased lag and reduced performance but allowed some mileage to be put on the ICE.
In the interests of transparency it should be disclsclosed that we have had no first hand experience with the original spec PU used in Jerez.
Our running experience started with a version that had basic H functioning and limited K output.

Forum Autosport

Un résumé ?    

Traduction Google, donc approximative (franglais).

Pour ceux qui s'intéressent. Voici quelques-uns des changements Renault a procédé depuis Jerez.
Changement de fournisseur d'élément de batterie. Les cellules qui composent le magasin de l'énergie ont individuel sur-charge et sur-décharge protection. Ils ont été s'avèrent peu fiables en raison de problèmes thermique / de vibration. Alors que l'accumulateur d'énergie est scellé dans notre montage, je suis informé les cellules sont maintenant fournis par Panasonic.
Changer de MGU-K pour Crank entraînement engrenage. Le couple initial facteur de multiplication a été calculée pour donner une diffusion plus large de couple à l'accélération. Les essais sur piste ont trouvé que cela a été la cause de dificultés de traction et la surcharge du train et provoquer une panne du boîtier de pédalier.
Changer la fonction de décharge du turbocompresseur. Renault avait initialement prévu pour la H pour régler la vitesse de la turbine à 95% + de fonctionnement normal. Ils ont facilité cela en permettant la H pour tirer la charge (lorsque l'accumulateur d'énergie était à pleine capacité) pour un air refroidi dissipateur de chaleur. Cette stratégie s'est avérée inefficace dans certains environnements et une soupape de décharge plus coventional est maintenant utilisé pour compléter le H.
En raison à la fois le changement de rapport de vitesse K, renforcer la stratégie de contrôle et l'accumulateur d'énergie, la plupart des logiciels relatifs à la charge et de décharge cyclisme a été modifié par jour et continue d'être affiné. Il ya encore des questions relatives au contrôle de vitesse de la turbine par H mais ceux-ci sont pour la plupart à faire avec un réglage fin du logiciel de commande et la syncronisation entre le contrôle de H et de contrôle de décharge.
Il ya eu des progrès et des logiciels liés à l'agrément de conduite semble maintenant être le problème principal rapide.

Re H à K transfert.
Il ya des moments où vous ne pouvez pas (ou ne voudriez pas) le transfert de puissance H à K mais ont encore besoin de limiter la vitesse turbo.
Pensez à l'instar d'une courte rafale de accélération puis décélération légère alors accélération (comme en drapeau gaz pour la traction ou à un interrupteur). La dernière chose que le pilote ne voudrait est pour le K pour nourrir puissance dans la chaîne cinématique.
Au cours de ces situations transitoires Renault cherché à contrôler la vitesse du turbo en utilisant le H pour maintenir la vitesse de l'arbre à ou près de régime maxi. Il s'est avéré (en partie à cause des problèmes liés au rendement) que H pratiquait le dumping sur le radiateur beaucoup plus que ce qui avait été prédit ou modélisée. Ce fut l'origine des problèmes liés à la chaleur sévères dans certaines voitures à Jerez et la Renault 'patch' était pour désactiver la H entièrement et compter sur la soupape de décharge mécanique pour le reste de l'épreuve.
Évidemment, cela a donné lieu à considérablement augmenté retard et une réduction des performances, mais a permis à certains kilométrage à être mis sur la glace.
Dans un souci de transparence, il devrait être divulguée que nous n'avons pas eu une expérience de première main avec la spécification originale PU utilisé à Jerez.
Notre expérience de course a commencé avec une version qui avait H fonctionnement de base et la sortie K limitée.

Renault n'a jamais communiqué d'informations précises sur ses problèmes moteurs, il est surprenant que cette personne, qu'elle soit interne ou nouvellement externe à Lotus, divulgue autant d'infos qui concerne Renault surtout sur un forum de discutions qui a pignons sur rue.

Je vous invite à découvrir le moteur Renault Energy F1 2014 réalisé par Pagécran en 3D!!

https://vimeo.com/87261394

Mais ils découvriront peut-être d'autres nouveaux problèmes d'ici Melbourne et au-delà   

Largo a écrit:
Un résumé ?    

Ce sont les modifs qui ont eté apportées depuis Jerez
-les protections anti sur-charge/sur-décharge? qui protègent chaque cellule de la batterie se sont montrées peu fiables a cause des vibrations/la chaleur.
---> ils ont donc remplacé les cellules par des cellules Panasonic
-le facteur de multiplication de couple initial a eté calculé pour donner une plage de couple plus large a l’accélération. Mais les essais en piste ont causé des problèmes niveau de la traction, une surcharge au niveau du train/transmissions et des dommages sur le carter du vilebrequin
---> ils ont changé le braquet du KERS? (Kers gear ratio)/les engrenages qui relient le MGUK au vilebrequin
-Renault avait initialement prévu d'utiliser 95% de la vitesse du MGUH et a permis au H d’évacuer le sur-plus d’énergie (lorsque la batterie était pleine) via un dissipateur de chaleur refroidi par air. La stratégie s'est avérée inefficace dans certains environnements (voitures?) et ils ont opté pour une wastegate conventionnelle pour épauler le MGUH.*
*La wastegate/soupape de décharge évacue une partie des gaz qui vont du moteur a la turbine, pour protéger cette dernière par exemple (quand il y en a trop pour la turbine). Pour une F1 214 ces gaz sont redirigés dans la sortie d’échappements arrière.
---> ils ont modifié le mode de fonctionnement de la wastegate
A cause de ces modifs, ils sont entrain de mettre a jour le software tous les jours et d'affiner tout ça. Il reste encore des soucis liés au contole de la vitesse de la turbine via le Ters/Hers/MGUH mais il s'agit surtout de fine-tuning au niveau du software de contrôle et de la synchronisation entre le contrôle du Ters et celui de la wastegate.
Le progrès a été rapide. Désormais les principaux soucis se trouvent au niveau de la souplesse et sont ds problèmes informatiques.  
A+ (il reste la deuxième partie.)

Ces informations sont conformes aux info données (parcimonieusement) par Renault et aux rumeurs.

PB de batterie :
Renault avait dit "Nous avons connu des soucis avec un sous-système situé dans l’environnement de la Réserve d’Energie qui ne concernait ni la batterie ni son utilisation. Il s’agissait d’un composant électronique situé au même endroit que la Réserve d’Energie.".
Maintenant on sait que c'etait le système protection intégré des batteries qui résistait mal à la chaleur/vibration. D'où l’intérêt d'avoir un banc dynamique par rapport à un banc statique.

PB transmission du KERS :
Je crois que c'est scarbs qui avait évoqué des rumeurs à ce sujet. Plutôt que de renforcer , ils décident de limiter la plage d'utilisation ....

Pb de wastegate :
C'est toujours un pb sur les systèmes à récupération d'énergie : comment faire quand la batterie est pleine ?
Soit on ne récupère plus l’énergie, mais alors le comportement change (exemple freinage pour le Kers) , soit on continue à récupérer et on évacue l'énergie comme on peut. Renault avait choisi d'évacuer l’énergie récupérée du turbo dans un radiateur. Manifestement ca marche pas comme prévu. Du coup ils reviennent à la technique plus classique de la wastegate. dommage.

Forcement avec tout ces changements, tous les réglages des softs sont à revoir. Ils vont régler les problèmes, mais on perdu un bon mois sur les autres. Comme de plus Mercedes à l'air en avance sur son programme ....

Ils finiront par la renforcer (la transmission) mais pour le moment, ils parent au plus pressé.
Mais c'est vrai que c'est une usine à gaz ces nouveaux moteurs !
Je suis (très) surpris (et impressionné) par le peu de problèmes rencontrés par le nouveau moteur de Mercedes.

Toutes ces évolutions en seulement 1 mois, c'est plutôt fort.
A voir demain, mais RSF1 semble quand même sur la bonne voie.

Mathieu a écrit:Ils finiront par la renforcer (la transmission) mais pour le moment, ils parent au plus pressé.
Mais c'est vrai que c'est une usine à gaz ces nouveaux moteurs !
Je suis (très) surpris (et impressionné) par le peu de problèmes rencontrés par le nouveau moteur de Mercedes.

C'est qu'ils bluffent, Martoni !

Ou alors c'est un arnaqueur qui s'y connait en technique mais qui a inventé tout ça en se basant sur les rumeurs et les infos etc

En tous cas, dans la deuxième partie il explique pourquoi ils ne peuvent pas envoyer ce surplus d’énergie du H directement vers le K; il y a le cas ou le pilote veut de la souplesse a l’accélération et ou il ne voudrait pas que le Kers accélère le moteur dans ces moments là.
Il dit que pendant ces moments de transition, Renault voulait contrôler la vitesse du turbo avec le H pour maintenir la vitesse du turbo proche du régime maximum (125000tr/min je crois) Mais il s'est avéré (en partie a cause des problèmes de souplesse) que le H évacuait beaucoup plus de chaleur que prévu. Ce qui a causé de sévères problèmes de surchauffe sur certaines voitures a Jerez. Le 'patch' que Renault a permis de désactiver le H et de compter sur la wastegate mécanique pour le reste du test.
Evidemment ça a énormément augmenté le temps de réponse du turbo et ça a diminué les perfs mais ça a permis de faire rouler le moteur.
Lotus n'a pas utilisé la spécification originale de la PU. Ils ont débuté avec une version qui a un H basique et un K limité.

Ok, merci pour les résumés.  :up1: 

Même chez Bolloré, les batteries prennent feu   

http://www.ouest-france.fr/usine-bollore-lincendie-sous-controle-1957867

Venom a écrit:Ou alors c'est un arnaqueur qui s'y connait en technique mais qui a inventé tout ça en se basant sur les rumeurs et les infos etc

En tous cas, dans la deuxième partie il explique pourquoi ils ne peuvent pas envoyer ce surplus d’énergie du H directement vers le K; il y a le cas ou le pilote veut de la souplesse a l’accélération et ou il ne voudrait pas que le Kers accélère le moteur dans ces moments là.
Il dit que pendant ces moments de transition, Renault voulait contrôler la vitesse du turbo avec le H pour maintenir la vitesse du turbo proche du régime maximum (125000tr/min je crois) Mais il s'est avéré (en partie a cause des problèmes de souplesse) que le H évacuait beaucoup plus de chaleur que prévu. Ce qui a causé de sévères problèmes de surchauffe sur certaines voitures a Jerez. Le 'patch' que Renault a permis de désactiver le H et de compter sur la wastegate mécanique pour le reste du test.
Evidemment ça a énormément augmenté le temps de réponse du turbo et ça a diminué les perfs mais ça a permis de faire rouler le moteur.
Lotus n'a pas utilisé la spécification originale de la PU. Ils ont débuté avec une version qui a un H basique et un K limité.

En fait la deuxième partie est une réponse à la question posée d'un membre du forum.

Question. A few questions if you have time and is allowed to answer.
Juste quelques questions si vous avez du temps et êtes autorisé à répondre
What was the reason for trying the heatsink ?
Pour quelle raison aviez vous essayé le dissipateur ?
Could not that energy be directly transfer to the MGH-K to some benefit ?
Vous ne pouvez pas transférer directement l'énergie vers le MGH-K ?
Was the original gearing ratio more benificial had it worked or just a miscalculation ?
Le calcul d'origine du rapport de boîte était-il bon ou erroné ?
Or was the mistake in the crankcasing design ?
Ou bien était-ce du au carter de vilebrequin ?

Would greatly appreciate a answer
J'apprécierai beaucoup un réponse.
Edited by ollebompa, Today, 08:23.

Ma traduction n'est pas forcément bonne, n'hésitez pas à me corriger si nécessaire.

Réponse.

Réponse the H to K transfer.
There are times when you can't (or wouldn't want to) transfer power from the H to the K but still need to limit turbo speed.

Think along the lines of a short burst of accel then slight decel then accel (such as feathering throttle for traction or in a switch back). The last thing the driver would want is for the K to feed power into driveline.

During those transitional situations Renault wanted to control the speed of the turbo by using the H to maintain shaft speed at or close to max rpm. It turned out (partly because of the driveability issues) that H was dumping to the heatsink far more than had been predicted or modeled. This was causing severe heat related issues in some cars at Jerez and the Renault 'patch' was to disable the H entirely and rely on the mechanical wastegate for the remainder of the test.

Obviously this resulted in dramatically increased lag and reduced performance but allowed some mileage to be put on the ICE.

In the interests of transparency it should be disclsclosed that we have had no first hand experience with the original spec PU used in Jerez.

Our running experience started with a version that had basic H functioning and limited K output.
Edited by enotsne, Today, 08:54.

Renault a officiellement demandé à la FIA un report du gel des moteurs.
Normalement il devrait intervenir samedi matin à minuit, mais étant en difficulté, Viry Châtillon à demandé une prolongation.
La FIA n'a pas encore statué sur la demande du motoriste français.

Mathieu a écrit:
En fait la deuxième partie est une réponse à la question posée d'un membre du forum.

Question. A few questions if you have time and is allowed to answer.
Juste quelques questions si vous avez du temps et êtes autorisé à répondre
What was the reason for trying the heatsink ?
Pour quelle raison aviez vous essayé le dissipateur ?
Could not that energy be directly transfer to the MGH-K to some benefit ?
Vous ne pouvez pas transférer directement l'énergie vers le MGH-K ?
Was the original gearing ratio more benificial had it worked or just a miscalculation ?
Le calcul d'origine du rapport de boîte était-il bon ou erroné ?
Or was the mistake in the crankcasing design ?
Ou bien était-ce du au carter de vilebrequin ?

Would greatly appreciate a answer
J'apprécierai beaucoup un réponse.
Edited by ollebompa, Today, 08:23.

Oui. Malheureussment il ne répond pas a la première ni a la dernière question.
Une des réponses possibles pour la q1: Utiliser un dissipateur de chaleur électronique a au moins un avantage: tu peux le placer ou tu veux dans la voiture ou presque; tu peux l’éloigner des organes sensibles a la chaleur par exemple. Par contre avec une soupape de décharge classique, t'as beaucoup moins de liberté et tu dois la placer la plus proche possible du turbo... En plus la chaleur que dégage ce 'radiateur' est surement moins importante que la température des gaz...  
Mais Renault continue probablement d'utiliser les deux solutions.

Ici on voit la soupape wastegate de la STR9 juste a dessus de la turbine, elle est petite et son pot d’échappement n'est pas gros non-plus http://img2.auto-motor-und-sport.de/Toro-Rosso-Formel-1-Test-Bahrain-21-Februar-2014-fotoshowBigImage-58a71f5b-756621.jpg

Mathieu a écrit:Renault a officiellement demandé à la FIA un report du gel des moteurs.
Normalement il devrait intervenir samedi matin à minuit, mais étant en difficulté, Viry Châtillon à demandé une prolongation.
La FIA n'a pas encore statué sur la demande du motoriste français.

Si le gel est inscrit dans le règlement constructeur ça demandera l'unanimité des écuries il me semble.

Des écuries ou des motoristes ?

Des écuries je pense car les motoristes ne sont que des "sous-traitants" aux yeux de la FIA : Ils ne traitent pas réglementairement avec la FIA mais par l'intermédiaire des écuries

F1i fait état d'un possible retour de Ford via Cosworth pour l'horizon 2015/2015 avec l'équipe Haas....

Et avec Red Bull ?
Quand on voit que Lotus vient de prolonger avec Renault (jusqu'a 2018 selon la BBC) et Infinity (groupe Renault/Nissan) qui semble vouloir se séparer de RBR...

J'aimerais bien que ce soit badgé Ford, ça me manque !

Alors je ne crois pas que Renault-Viry a demandé à la FIA une prolongation de délai qui existe. Disons plutôt qu’elle a « demandé » la permission d’être en retard. Mais on a raison de s’inquiéter, ce retard pourra-t-il aller jusqu’à la veille du premier GP ?

Cela dit, la réglementation de la FIA est INTERNE, tout en s’adressant à des assujettis de diverses provenances, essentiellement anglo-saxonnes. On ne peut pas raisonner comme en France où des Droits régaliens et répressifs (pénal ou fiscal par exemple) sont d’interprétation stricte (sauf…).

Aussi (et j'ai bien dit NORMALEMENT) je ne pense pas que la date de présentation des moteurs (enfin, PU…!), à la FIA samedi, soit un couperet, et que la FIA dispose d’une latitude de compréhension, euphémisme pour dire qu’elle ne pourra pas ignorer les situations de RBR, Lotus-Enstone, Toro Rosso et Caterham.

Nous avons des précédents ; Ferrari, Renault V8…

si les écuries non Renault autorisent le report du gel, faudra pas qu'elles viennent pleurer si Newey ramène les deux titres !
et si la FIA autorise ca unilatéralement, ca serait scandaleux, mais on n'en serait pas à ca près

mais quelle idée d'avoir mis le gel si tôt, ils réfléchissent pas la FIA, ils pensent qu'à manger