Re: Topic des moteurs V6 Turbo Hybride de F1

par **Mathieu** Ven Fév 21, 2014 1:14 pm

https://i.servimg.com/u/f56/14/58/06/89/image63.jpg

Voilà ! respect3

Bon en fait, l'image pesait trop >2Mo du coup, l'affichage était pixelisé.

par **Venom** Ven Fév 21, 2014 1:15 pm

moumou a écrit:Pat Symonds, ancien directeur exécutif de l’ingénierie du Renault F1 Team :

"Après le gel du développement des V8 il y a quelques années, ils ont décidé de réduire les effectifs chez Renault Sport à Viry", commente Symonds à la BBC.

"Je pense qu’ils en payent maintenant le prix. Quand il a fallu débuter le développement de ce nouveau propulseur, ils ne disposaient pas d’un nombre suffisant de personnes ni des bonnes infrastructures. Et je suppose qu’ils n’avaient probablement pas le bon budget non plus."

"Mais il y a des gens de talent à Viry. Je les connais très bien et j’ai le plus profond respect pour eux. Nous ne tirons donc aucune satisfaction de leurs problèmes."

http://www.eurosport.fr/formule-1/symonds-renault-a-manque-de-moyens_sto4145861/story.shtml

Les rumeurs parlent aussi de 250 personnes pour Viry contre 500 pour Brixworth et d'un banc d'essais ordinaire et dépassé a Viry alors que les autres auraient bati un banc dynamique avec une fausse monocoque capable d’accueillir les éléments de la PU, une petite soufflerie pour les pontons et même une plateforme à 7 vérins pour simuler les vibrations, les mouvements de l'auto et les forces qui s’exercent sur les organes internes de la voiture. Un banc 3en1 quoi.
Les rumeurs exagèrent probablement un peu les choses mais quand on écoute White ou Taffin parler des choses qui touchent au banc moteur, (+ Withmarsh et maintenant Symonds en ce qui concerne les effectifs) ces rumeurs doivent être proches de la réalité.

par **FFFF** Ven Fév 21, 2014 1:20 pm

Le problème de tout ceci (banc dynamique) c'est que, ok, ça donne un avantage aux autres, mais Renault a déjà prouvé savoir faire un moteur avec ce type d'outils là.

Horner pointe le fait que Renault n'aurait pas l'expérience de la récupération d'énergie qu'a Ferrari et Mercedes du fait qu'ils développent le KERS depuis 2009

par **Mathieu** Ven Fév 21, 2014 1:28 pm

FFFF a écrit:Le problème de tout ceci (banc dynamique) c'est que, ok, ça donne un avantage aux autres, mais Renault a déjà prouvé savoir faire un moteur avec ce type d'outils là.

Horner pointe le fait que Renault n'aurait pas l'expérience de la récupération d'énergie qu'a Ferrari et Mercedes du fait qu'ils développent le KERS depuis 2009

Sans aucun doute. Rajouté à cela un Newey qui teste les limites possibles en matière d'intégration moteur et tu as le résultat que l'on connaît tous.

par **Venom** Ven Fév 21, 2014 3:05 pm

FFFF a écrit:Le problème de tout ceci (banc dynamique) c'est que, ok, ça donne un avantage aux autres, mais Renault a déjà prouvé savoir faire un moteur avec ce type d'outils là.

Horner pointe le fait que Renault n'aurait pas l'expérience de la récupération d'énergie qu'a Ferrari et Mercedes du fait qu'ils développent le KERS depuis 2009

Ouais la partie thermique; le moteur et le turbo sont probablement top... mais la partie électrique a besoin d'un banc d'essais plus avancé a priori...
Il a dit quoi Horner exactement? par ce que d’après ce qu'on sait le KERS des équipes Renault a été co-developpé par Enstone lorsque cette dernière était l’équipe d'usine de Renault et Magneti Marelli. RBR a peut-être opté pour un autre fournisseur pour sa batterie particulière pour 2011 (qui était en plus couplée avec des super-condensateurs, détail important pour 2014), mais le MGUK et l'ECU étaient surement les mêmes pour toutes les équipes Renault.
Pourquoi Ferrari aurait t-elle plus d’expérience? elle utilisait les mêmes MGU et les même ECU!? Mercedes puet-etre, puisqu'elle a repris le travail de Zytek...
Qu'en est t-il pour 2014? que-est ce qui change ? Taffin dit que la batterie vient de Viry et je crois que les MGU proviennent toujours de MM en grande partie.
scratch

par **Mathieu** Ven Fév 21, 2014 3:15 pm

Il ne fonctionne pas, encore, bien mais il est beau !

http://vimeo.com/87261394

par **FFFF** Ven Fév 21, 2014 4:02 pm

Venom a écrit:
FFFF a écrit:Le problème de tout ceci (banc dynamique) c'est que, ok, ça donne un avantage aux autres, mais Renault a déjà prouvé savoir faire un moteur avec ce type d'outils là.

Horner pointe le fait que Renault n'aurait pas l'expérience de la récupération d'énergie qu'a Ferrari et Mercedes du fait qu'ils développent le KERS depuis 2009

Ouais la partie thermique; le moteur et le turbo sont probablement top... mais la partie électrique a besoin d'un banc d'essais plus avancé a priori...
Il a dit quoi Horner exactement? par ce que d’après ce qu'on sait le KERS des équipes Renault a été co-developpé par Enstone lorsque cette dernière était l’équipe d'usine de Renault et Magneti Marelli. RBR a peut-être opté pour un autre fournisseur pour sa batterie particulière pour 2011 (qui était en plus couplée avec des super-condensateurs, détail important pour 2014), mais le MGUK et l'ECU étaient surement les mêmes pour toutes les équipes Renault.
Pourquoi Ferrari aurait t-elle plus d’expérience? elle utilisait les mêmes MGU et les même ECU!? Mercedes puet-etre, puisqu'elle a repris le travail de Zytek...
Qu'en est t-il pour 2014? que-est ce qui change ? Taffin dit que la batterie vient de Viry et je crois que les MGU proviennent toujours de MM en grande partie.

C'est un article du site : http://motorsport.nextgen-auto.com/Horner-Red-Bull-et-Renault-paient-le-choix-de-Briatore,72812.html

par Invité Ven Fév 21, 2014 4:16 pm

Venom a écrit:
FFFF a écrit:Le problème de tout ceci (banc dynamique) c'est que, ok, ça donne un avantage aux autres, mais Renault a déjà prouvé savoir faire un moteur avec ce type d'outils là.

Horner pointe le fait que Renault n'aurait pas l'expérience de la récupération d'énergie qu'a Ferrari et Mercedes du fait qu'ils développent le KERS depuis 2009

Ouais la partie thermique; le moteur et le turbo sont probablement top... mais la partie électrique a besoin d'un banc d'essais plus avancé a priori...
Il a dit quoi Horner exactement? par ce que d’après ce qu'on sait le KERS des équipes Renault a été co-developpé par Enstone lorsque cette dernière était l’équipe d'usine de Renault et Magneti Marelli. RBR a peut-être opté pour un autre fournisseur pour sa batterie particulière pour 2011 (qui était en plus couplée avec des super-condensateurs, détail important pour 2014), mais le MGUK et l'ECU étaient surement les mêmes pour toutes les équipes Renault.
Pourquoi Ferrari aurait t-elle plus d’expérience? elle utilisait les mêmes MGU et les même ECU!? Mercedes puet-etre, puisqu'elle a repris le travail de Zytek...
Qu'en est t-il pour 2014? que-est ce qui change ? Taffin dit que la batterie vient de Viry et je crois que les MGU proviennent toujours de MM en grande partie.

Le MGU vient de chez Bosch si je ne dis pas de connerie...ca a été confirmé peu avant les essais de Jerez.

par **Venom** Ven Fév 21, 2014 5:10 pm

Le MGU de qui exactement? merci pour l'info.

par **masahiro** Ven Fév 21, 2014 5:15 pm

Le MGU de Renault je crois. Il avait été préféré pour des raisons de coûts

par Invité Ven Fév 21, 2014 5:18 pm

Oui, c'est ça

par **Venom** Ven Fév 21, 2014 5:44 pm

Vous êtes surs que ce changement ne concerne pas les injecteurs plutôt Question

par **FFFF** Ven Fév 21, 2014 6:04 pm

Ca a déjà été dit mais le bloc Ferrari de la Marussia a cassé et ça a pris toute la journée pour le remplacer tant les procédures se sont complexifiées !!

par **tigo** Ven Fév 21, 2014 6:38 pm

FFFF a écrit:Le problème de tout ceci (banc dynamique) c'est que, ok, ça donne un avantage aux autres, mais Renault a déjà prouvé savoir faire un moteur avec ce type d'outils là.

Horner pointe le fait que Renault n'aurait pas l'expérience de la récupération d'énergie qu'a Ferrari et Mercedes du fait qu'ils développent le KERS depuis 2009

Renault à déjà prouvé son savoir faire avec ce type d'outil ? Je ne pense pas non.

La dernière fois qu'ils ont du faire entièrement un nouveau moteur avec une nouvelle architecture c’était au début des années 2000. Les essais en piste étaient autorisées et le développement était possible pendant toute la saison ...les outils étaient donc bien différents d'aujourd'hui Wink

par **FFFF** Ven Fév 21, 2014 6:39 pm

En 2006 les motoristes ne repartaient pas de zéro ?

par **tigo** Ven Fév 21, 2014 6:46 pm

Non il n'y a eu aucune rupture technologique entre le V10 et le V8.

Je ne dis pas que c’était simple , mais ils avaient un retour d'expérience sur lequel ils pouvaient capitaliser. La ils ne l'ont pas et c'est ça que des outils de simulation sont importants

par **PooP** Ven Fév 21, 2014 7:46 pm

Souvenez vous des V8 dans la MP4/20 aux essais, c'était une véritable catastrophe, ils partaient tous en fumé ! Une fois dans la MP4/21, presque plus de soucis...

par **Venom** Ven Fév 21, 2014 7:56 pm

Mais il y a eu beaucoup de changements importants au milieu des années 2000:
V10 a 111°---> V10 a 72° de 2004 ---> V10 a 72° de 2005 ---> V8 a 90°...

Comme déjà dit, je crois qu'ils ont la capacité de produire de très bons moteurs a explosion interne puissants fiables et économes... Mais aujourd’hui le moteur doit fonctionner avec une partie électrique complexe... Et oui, d’après le peu d'infos dont on dispose ils ne semblent pas avoir les outils/les effectifs/le temps (et peut-être l’expérience) nécessaires pour produire un groupe hybride qui soit a la hauteur des le premier GP...

par Invité Mar Fév 25, 2014 9:25 am

Massa:

"If you stand at the track, you get the feeling that the Ferrari's engine is turned off in the breaking zones. After the first down-shift you hear nothing for a while. With the Mercedes, the drivers shift down through every gear. That sounds familiar."

Je ne suis pas sûr de bien avoir compris la dernière partie par contre..

par Invité Mar Fév 25, 2014 9:38 am

Il dit qu'avec la Ferrari, on entend plus le moteur immédiatement après le 1er rétrogradage, alors que sur la Mercedes les pilotes descendent toutes les vitesses comme à l'habitude.
Ceci dit, Massa doit bien avoir une petite idée de la procédure de freinage du moteur Ferrari pour l'avoir essayé dans le simulateur ...

par **Largo** Mar Fév 25, 2014 9:44 am

Oui, ça va être strange, les on board.

par Invité Mar Fév 25, 2014 10:55 am

Ok...vu la décla originale, on peut même dire que le V6 Ferrari est carrément coupé après le 1er rétrogradage. J'imagine que ca doit avoir un impact non négligeable sur la consommation.

par **Supermario** Mar Fév 25, 2014 12:37 pm

Venom a écrit:Mais il y a eu beaucoup de changements importants au milieu des années 2000:
V10 a 111°---> V10 a 72° de 2004 ---> V10 a 72° de 2005 ---> V8 a 90°...

Comme déjà dit, je crois qu'ils ont la capacité de produire de très bons moteurs a explosion interne puissants fiables et économes... Mais aujourd’hui le moteur doit fonctionner avec une partie électrique complexe... Et oui, d’après le peu d'infos dont on dispose ils ne semblent pas avoir les outils/les effectifs/le temps (et peut-être l’expérience) nécessaires pour produire un groupe hybride qui soit a la hauteur des le premier GP...

C'est quand même ballo pour un constructeur qui ce dit pionnier en automobile électrique.

par **Venom** Mer Fév 26, 2014 11:31 am

Des infos

qui proviennent d'un gars qui travaille/a travaillé a Enstone apparemment

enotsne a écrit:For those interested. Here are some of the changes Renault have made since Jerez.
Change of battery cell provider. The individual cells that make up the Energy Store have individual over-charge and over-discharge protection. These were proving unreliable due to thermal/vibration issues. Whilst the energy store is sealed in our fitment, I am informed the cells are now supplied by Panasonic.
Change to MGU-K to Crank drive gearing. The original torque multiplication factor was calculated to give a wider spread of torque on acceleration. Track testing found that this was causing traction dificulties and overloading the gearset and causing failure of the crank casing.
Change to turbocharger wastegate function. Renault had originally intended for the H to regulate Turbine speed in 95%+ of normal running. They facilitated this by allowing the H to pull charge (when the energy store was at capacity) to an air cooled heat sink. This strategy proved ineffective in certain environments and a more coventional wastegate is now being used to supplement the H.
Due to both the change in K gear ratio, boost control strategy and the energy store, most of the software relating to the charge and discharge cycling has been modified daily and continues to be refined. There are still issues relating to turbine speed control via H but these are mostly to do with fine tuning of the control software and the syncronisation between H control and wastegate control.
There has been swift progress and software related driveability now appears to be the main issue.

Re the H to K transfer.
There are times when you can't (or wouldn't want to) transfer power from the H to the K but still need to limit turbo speed.
Think along the lines of a short burst of accel then slight decel then accel (such as feathering throttle for traction or in a switch back). The last thing the driver would want is for the K to feed power into driveline.
During those transitional situations Renault wanted to control the speed of the turbo by using the H to maintain shaft speed at or close to max rpm. It turned out (partly because of the driveability issues) that H was dumping to the heatsink far more than had been predicted or modeled. This was causing severe heat related issues in some cars at Jerez and the Renault 'patch' was to disable the H entirely and rely on the mechanical wastegate for the remainder of the test.
Obviously this resulted in dramatically increased lag and reduced performance but allowed some mileage to be put on the ICE.
In the interests of transparency it should be disclsclosed that we have had no first hand experience with the original spec PU used in Jerez.
Our running experience started with a version that had basic H functioning and limited K output.

Forum Autosport

par **PoincarréCicéron** Mer Fév 26, 2014 11:48 am

Ce qui collerait avec
http://uk.eurosport.yahoo.com/news/formula-1-renault-says-will-ready-oz-100028599--f1.html

La plupart des problèmes seraient réglés et Renault pourrait être prêt pour Melbourne.

Le même in french
http://www.nextgen-auto.com/Renault-pense-pouvoir-etre-pret-pour-Melbourne,72996.html

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