Essais hivernaux 2020

pas très rassurant pour le moment. Depuis 10 ans ou plus, Ferrari c'est souvent une année sur deux...Le problème étant qu'ils ne capitalisent pas sur les année ou ça va. J'aimerais vraiment voir Leclerc se battre pour le titre contre les Mercedes et Max. ça serait tellement cool.
Bon week-end à tous.

Bon ensuite, Mercedes dit qu'il est éteint nnant de voir que Ferrari a tourné avec un PU au minimum, bien plus bas que chez Haas et Alpha.

louis-ng a écrit:

tcli a écrit:

louis-ng a écrit:
Tu ne crois pas que diminuer la voie AV ne modifie pas le Cx en ligne droite ?

Ah , c'est ce que je craignais, tu n'as pas compris comment ca marche.
J'ai du mal expliquer.
Le DAS ne diminue pas la voie aV.
C'est la 1ère impression que ca donnait sur la vidéo, mais ca ne fait que changer l'orientation des roues .

louis-ng a écrit:
Il semble que le DAS intervient, en plus de diminuer la voie AV, aussi directement sur le pincement, même en ligne droite.

Il intervient uniquement sur l'orientation des roues.
gauche/droite en tournant le volant, pincement en avançant/tirant le volant.
Bref un volant qui change l'orientation des roues. Normal non ?

C'est ce que tu "craignais" ? Je n'ai lu aucun article détaillant le système. J'ai vu la roue AV gauche bouger de droite à gauche et vice-versa en ligne droite. Difficile dans ces circonstances de savoir si seul le pincement se modifie. Personnellement, je ne travaille pas chez Mercedes F1...

En tout état de cause, si "ça ne fait que changer l'orientation des roues", il s'agit bien en l'occurrence de pincement et donc je "croyais" que toute modification de géométrie était interdite après les qualifs. On parle ici de pincement variable (en ligne droite), pas juste un angle de rotation de l'axe des roues.

Sauf si la géométrie de la direction est totalement neutre (ce qui m’étonnerais fortement en f1), le pincement varie en permanence en fonction du braquage des roues. C’est l’effet Ackerman. En général, plus on braque le volant, plus l’écart d’angle entre la roue intérieure et la roue extérieure augmente, et ça aide la voiture à s’inscrire en virage. On voit très bien ce phénomène sur les voitures de drift.

Ce réglage d’ackerman, c’est très simple, il varie en fonction de la position d’ancrage des biellettes de direction par rapport à l’axe du volant.

L’astuce de Mercedes , c’est que le fait d’avancer ou reculer le volant modifie ce réglage d’ackermann (et à mon avis c’est tout con comme système). Ainsi en ligne droite, les roues sont parfaitement alignées (voiture très stable, frottement des pneus réduits au minimum). A l’approche d’un virage, le pilote pousse le volant, ce qui ouvre le train avant et la roue intérieure au virage « commence déjà à braquer »

A mon avis, si le règlement n’interdit pas:
- un mouvement de translation du volant selon son axe
- un réglage de pincement autrement que par la modification de la longueur des biellettes de direction.

Alors le système est théoriquement légal.
Le point de débat c’est : est-ce que ce réglage de pincement peut être provoqué par le pilote.

Supermario a écrit:Le point de débat c’est : est-ce que ce réglage de pincement peut être provoqué par le pilote.

Oui, c'est cela que je mets en cause, une modification de la géométrie à la demande.

Mais il m'a bien semblé aussi sur les videos qu'il n'y avait pas que le pincement qui variait. J'ai vu toute la roue gauche se déplacer de gauche à droite en regardant le milieu de la roue. Si seul le pincement variait, ce ne serait pas le cas.

Personnellement, j'attends de lire des explications détaillées du système et concernant la réglementation avant d'avoir une opinion complète. Mais si ce système donne des résultats très positifs, cela ne va pas faire diminuer les avis (de fans, de pilotes) concernant Hamilton gagnant sans vraie concurrence. Par contre, c'est très positif pour Mercedes qui montre ainsi ses capacités d'innovation et d'efficience.

Y a quand même un problème de fond dans cette histoire.
Tout le monde se demande si c'est légal ou non, la FIA pense que c'est légal mais finalement y a pas un moyen de trancher la question avant qu'un team ne porte réclamations après le premier gp.
Mercedes ne peut pas s'assurer de la légalité du système autrement qu'en risquant la disqualification.

Je trouve ça assez grave qu'on ne puisse pas trancher la question une fois pour toute avant le début de la saison.

Mercedes joue franc jeu (ils gardent pas leur système secret jusqu'au essais de melbourne), avec l'aval de la FIA qui estime le système légal et malgré tout ils risquent la disqualification car il n'y a pas de moyens d'avoir une réponse officielle avant.

Je pense que la bonne foi dont ils font preuve permettront de ne pas les disqualifier en justifiant que ce n'est pas assez hors des règles (zone grise) pour que ce soit juste interdit mais qu'ils ne soient pas disqualifiés. Un peu comme le Mass Damper

Car justement ce n'est pas le rôle de la FIA que de statué cela. La légalité d'une voiture s'est toujours décidée le jeudi ou le dimanche d'avant /après course respectivement ou bien dans le cadre d'une protestation d'une écurie.
Le pourquoi, précisément parce que l'écurie protestant devra alors prouver l'illégalité, ce que la FIA ne cherche pas à faire lorsque une écurie la consulte. Sinon, pourquoi permettrait-on aux écuries de porter réclamation vis à vis de l'avis de la FIA, si l'avis de cette dernier était tout puissant.

Concernant l'infraction au parc fermé donc. Je viens de lire le règlement et je ne suis pas convaincu. Durant la course, les écuries ne sont pas en condition de parc fermé. Le parc fermé se produit des que le pilote quitte les stands pour la qualif jusqu'au départ du tour de formation. Ensuite, après la course, les voitures retournent en condition parc fermé.

Ceci veut dire que le système ne peut pas être utilisé en qualif mais probablement oui en course.

FFFF a écrit:Car justement ce n'est pas le rôle de la FIA que de statué cela. La légalité d'une voiture s'est toujours décidée le jeudi ou le dimanche d'avant /après course respectivement ou bien dans le cadre d'une protestation d'une écurie.
Le pourquoi, précisément parce que l'écurie protestant devra alors prouver l'illégalité, ce que la FIA ne cherche pas à faire lorsque une écurie la consulte. Sinon, pourquoi permettrait-on aux écuries de porter réclamation vis à vis de l'avis de la FIA, si l'avis de cette dernier était tout puissant.

Oui on est d'accord que c'est pas nouveau... C'est pas pour autant que ce n'est pas un problème. (Je trouve juste que ce problème est particulièrement mis en évidence sur ce cas) Et je dit pas non plus qu'on doit empêcher les teams rivaux de contester une décision.
Simplement ça pourrait être intelligent de repenser un peu les timings en laissant la possibilité de régler la question avant plutôt qu'après

La FIA se veut la plus démocratique possible. Étant l'organe législateur et exécutif de la FIA, pour le point judiciaire elle fonctionne differement : C'est la jurisprudence qui fait foi. Et c'est ça le problème, le terme jurisprudence implique que le problème soit résolu à posteriori.

Dans cette vision des choses, le meilleur moyen pour que la solution soit réglée à priori, ce serait qu'une écurie fasse une demande de clarification officielle en demandant précisément s'il est autorisé de faire quelque chose. Et ainsi, devant la question précise, la FIA donnera une réponse précise qui, si elle concerne le système de Mercedes, aura alors un impact sur la validité du système.
Je ne crois pas que la FIA puise s'auto saisir pour donner une interprétation définitive (ce que tu demandes) et je ne pense pas que ça soit souhaitable car le département technique de la FIA n'est pas aussi poussé que celui des écuries et il n'a pas la même rage pour trouver la petite bête chez les adversaires. En somme il pourrait juste faire un travail insuffisant en ne saisissant ce que seraient tous les potentiels problèmes.

Par exemple, cette question du parc fermé, c'est une question qui a du sens, mais visiblement la FIA n'a pas pensé à cela du tout, probablement parce que Mercedes n'a pas cherché à avoir une validation sportive de son système, mais purement technique. Et la FIA ne répond qu'à la question posée... Encore faut il que la question soit bien posée.


En gros : Même si la FIA a la capacité de donner une réponse officielle dès le début. Cette réponse sera à coup sûr contestée par les écuries qui présenteront probablement des arguments que la FIA n'avait pas pensé à évaluer initialement.... et la FIA sera jugée comme incompétente.

En tout cas, ca vous fait parler
Ca spécule, ça spécule ..
On dirait que les essais hivernaux se résument qu'au DAS, dommage.

FFFF a écrit:


En gros : Même si la FIA a la capacité de donner une réponse officielle dès le début. Cette réponse sera à coup sûr contestée par les écuries qui présenteront probablement des arguments que la FIA n'avait pas pensé à évaluer initialement.... et la FIA sera jugée comme incompétente.

Mais ça aurait le mérite de forcer la main aux rivaux pour faire la démarche.
T'insiste beaucoup sur la FIA pas compétente, elle peut pas s'autosaisir... Je demande pas que la FIA soit plus compétente qu'avant. Simplement une modification des timing.
Mettre en place un procédé simple pour évaluer la légalité d'un système durant les essais hivernaux. Mercedes pourrait elle même en faire la demande. Si le système est jugé légal soit les rivaux l'acceptent et on en parle plus soit ils déposent un recours en présentant leur arguments

Enfin je sais pas je trouvais juste débile de devoir attendre d'avoir couru un gp avec un système pour que la question puisse être trancher mais si tu as fait le tour de l'ensemble des possibilités pour arriver a la conclusion que ce qui est possible le 15 mars ne l'est pas le 18 février je veux bien te croire

Et puis ne serait-ce que pour tenir compte du public, le public qui fait vivre la F1, et être transparent vis à vis de lui. Cela mérite un minimum d'information de la part de la FIA. J'espère juste que Ross Brawn, qui travaille pour Liberty mais pas pour la FIA, sera plus bavard que la FIA puisqu'il s'exprime régulièrement sur tous les sujets liés à la F1. Je crois aussi que M. Masi est un peu plus désireux d'être transparent que ses prédécesseurs. De nos jours, il faut être plus direct et ouvert vers le public.

chandleur a écrit:

FFFF a écrit:


En gros : Même si la FIA a la capacité de donner une réponse officielle dès le début. Cette réponse sera à coup sûr contestée par les écuries qui présenteront probablement des arguments que la FIA n'avait pas pensé à évaluer initialement.... et la FIA sera jugée comme incompétente.

Mais ça aurait le mérite de forcer la main aux rivaux pour faire la démarche.
T'insiste beaucoup sur la FIA pas compétente, elle peut pas s'autosaisir... Je demande pas que la FIA soit plus compétente qu'avant. Simplement une modification des timing.
Mettre en place un procédé simple pour évaluer la légalité d'un système durant les essais hivernaux. Mercedes pourrait elle même en faire la demande. Si le système est jugé légal soit les rivaux l'acceptent et on en parle plus soit ils déposent un recours en présentant leur arguments

Enfin je sais pas je trouvais juste débile de devoir attendre d'avoir couru un gp avec un système pour que la question puisse être trancher mais si tu as fait le tour de l'ensemble des possibilités pour arriver a la conclusion que ce qui est possible le 15 mars ne l'est pas le 18 février je veux bien te croire

Il y a des notions juridiques de base à comprendre: par exemple, seule la conformité de ce genre de points est testé en GP. Comment le faire lors de ces essais alors que le système, accepté ou non, pourrait être différent pour le premier GP?

louis-ng a écrit:Et puis ne serait-ce que pour tenir compte du public, le public qui fait vivre la F1, et être transparent vis à vis de lui. Cela mérite un minimum d'information de la part de la FIA. J'espère juste que Ross Brawn, qui travaille pour Liberty mais pas pour la FIA, sera plus bavard que la FIA puisqu'il s'exprime régulièrement sur tous les sujets liés à la F1. Je crois aussi que M. Masi est un peu plus désireux d'être transparent que ses prédécesseurs. De nos jours, il faut être plus direct et ouvert vers le public.

On est quoi, 5% du public f1, a être au courant de ce DAS, et moins à comprendre comment ça marche. Le reste du public, les 95% restants, il verra juste que la Mercedes est la meilleure et c’est tout...

Une vidéo de Depielo résume bien le concept du DAS

https://youtu.be/VF-3ZjjlmYk

Supermario a écrit:On est quoi, 5% du public f1, a être au courant de ce DAS, et moins à comprendre comment ça marche. Le reste du public, les 95% restants, il verra juste que la Mercedes est la meilleure et c’est tout...

Merci pour la video. Mais ce n'est pas une video officielle ou même venant d'un organe de presse de confiance.

Effectivement aujourd'hui peu de gens sont au courant de ce DAS (DDA en français ! pour AutoHebdo) mais ça peut très vite changer, dès le 1er GP si Mercedes le gagne par exemple. Les gens qui regarderont ce GP (ils paient en général pour le faire) seront largement informés par les journalistes. Et pour l'instant, aucun d'entre eux n'est réellement en mesure de dire comment le système fonctionne réellement et surtout s'il est légal ou illégal, et où se situent les zones d'ombre.

Comme ce système est très visible au moyen des caméras embarquées, il devrait être largement porté à la connaissance du public qui s'intéresse à la F1, celui qui regarde au moins 2-3 GP par an. Ce sera beaucoup plus de 5% du public F1 qui sera informé (ou mal informé) sur ce sujet... en fonction des réactions des acteurs de la F1 (journalistes, chefs d'écurie, Mercedes, FIA, Liberty, ...). En tout état de cause, les journalistes en parleront beaucoup mais sans garantie de vérité si la FIA n'aborde pas le sujet.

Selon le "pape" de la F1, A. Newey, le DAS représente "un bénéficie aérodynamique en ligne droite avec un tel système. Et, selon moi, je vois mal comment cela pourrait être légal puisque nous n’avons pas le droit d’agir sur l’aérodynamique d’une voiture en mouvement. Une F1 voit son aéro modifiée quand un pilote tourne le volant, c’est admis. Mais quand il pousse ou tire le volant, il ne le tourne pas."
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/comment-prouver-l-illegalite-du-das-de-mercedes-f1,146449.html

C'est ce que plusieurs d'entre nous évoquaient. Mais d'autres, dont Zelkin je crois, ont indiqué qu'on a pas le droit de modifier l'aéro d'une auto au moyen de ses éléments aérodynamiques, c'est-à-dire principalement sa carrosserie, mais que c'est peut-être autorisé pour les roues. Les roues sont-elles considérées comme éléments aérodynamiques... ? Ne faut-il pas considérer toute modification de l'aéro, carrosserie, roues, ... ?

louis-ng a écrit:

Supermario a écrit:On est quoi, 5% du public f1, a être au courant de ce DAS, et moins à comprendre comment ça marche. Le reste du public, les 95% restants, il verra juste que la Mercedes est la meilleure et c’est tout...

Merci pour la video. Mais ce n'est pas une video officielle ou même venant d'un organe de presse de confiance.

En gros tu attends la notice explicative de Mercedes ?

louis-ng a écrit:

Effectivement aujourd'hui peu de gens sont au courant de ce DAS (DDA en français ! pour AutoHebdo) mais ça peut très vite changer, dès le 1er GP si Mercedes le gagne par exemple. Les gens qui regarderont ce GP (ils paient en général pour le faire) seront largement informés par les journalistes. Et pour l'instant, aucun d'entre eux n'est réellement en mesure de dire comment le système fonctionne réellement et surtout s'il est légal ou illégal, et où se situent les zones d'ombre.

Comme ce système est très visible au moyen des caméras embarquées, il devrait être largement porté à la connaissance du public qui s'intéresse à la F1, celui qui regarde au moins 2-3 GP par an. Ce sera beaucoup plus de 5% du public F1 qui sera informé (ou mal informé) sur ce sujet... en fonction des réactions des acteurs de la F1 (journalistes, chefs d'écurie, Mercedes, FIA, Liberty, ...). En tout état de cause, les journalistes en parleront beaucoup mais sans garantie de vérité si la FIA n'aborde pas le sujet.

Ça a toujours été comme ça.
On spécule jusqu’à ce que la FIA se positionne officiellement sur le sujet, à coups de référence à des articles sur le règlement. FFFF a déjà très bien expliqué cela jusqu’à maintenant.

louis-ng a écrit:Selon le "pape" de la F1, A. Newey, le DAS représente "un bénéficie aérodynamique en ligne droite avec un tel système. Et, selon moi, je vois mal comment cela pourrait être légal puisque nous n’avons pas le droit d’agir sur l’aérodynamique d’une voiture en mouvement. Une F1 voit son aéro modifiée quand un pilote tourne le volant, c’est admis. Mais quand il pousse ou tire le volant, il ne le tourne pas."
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/comment-prouver-l-illegalite-du-das-de-mercedes-f1,146449.html

C'est ce que plusieurs d'entre nous évoquaient. Mais d'autres, dont Zelkin je crois, ont indiqué qu'on a pas le droit de modifier l'aéro d'une auto au moyen de ses éléments aérodynamiques, c'est-à-dire principalement sa carrosserie, mais que c'est peut-être autorisé pour les roues. Les roues sont-elles considérées comme éléments aérodynamiques... ? Ne faut-il pas considérer toute modification de l'aéro, carrosserie, roues, ... ?

Bien sûr que ça a une consequence aérodynamique.
Le mouvement des suspensions a une conséquence aérodynamique , le rake (inclinaison de la voiture ) a une conséquence aérodynamique, les suspensions interconnectées (je ne sais plus si ça a été interdit) ont une conséquence aérodynamique. Sauf que tout cela sont à la base des réglages mécaniques.


On n’est pas dans le cas des ailerons flexibles, des fonds plats déformables, du fduct, du DRS qui est l’exception à la règle . En ce sens je trouve l’argument de Marko sur la hauteur de caisse plus justifié, car il parle d’un modification de réglage de suspension.

louis-ng a écrit:Selon le "pape" de la F1, A. Newey, le DAS représente "un bénéficie aérodynamique en ligne droite avec un tel système. Et, selon moi, je vois mal comment cela pourrait être légal puisque nous n’avons pas le droit d’agir sur l’aérodynamique d’une voiture en mouvement. Une F1 voit son aéro modifiée quand un pilote tourne le volant, c’est admis. Mais quand il pousse ou tire le volant, il ne le tourne pas."
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/comment-prouver-l-illegalite-du-das-de-mercedes-f1,146449.html

C'est ce que plusieurs d'entre nous évoquaient. Mais d'autres, dont Zelkin je crois, ont indiqué qu'on a pas le droit de modifier l'aéro d'une auto au moyen de ses éléments aérodynamiques, c'est-à-dire principalement sa carrosserie, mais que c'est peut-être autorisé pour les roues. Les roues sont-elles considérées comme éléments aérodynamiques... ? Ne faut-il pas considérer toute modification de l'aéro, carrosserie, roues, ... ?

C'est vrai que je m'étais fait la réflexion : si ce système est légal, Newey l'aurait déjà incorporé depuis des années !

Non mais cest pas dieu tout-puissant le mec...
D'autres peuvent avoir des idées qu'il n'a pas eu.

Chandleur, je pense, enfin, j'espère que albertascari était un brin ironique.
On verra bien pour la légalité à Melbourne, mais si on fait abstraction de la mauvaise foi habituelle chez RB, j'ai l'impression que la tendance est plûtot :

Alan Permane a écrit:La F1, c’est l’innovation, il s’agit de trouver un facteur différenciant [sur la performance], pour trouver un avantage sur les concurrents. Donc, même si nous sommes jaloux ou frustrés, Mercedes a clairement trouvé quelque chose [le DAS] qu’elle considère comme un avantage et je pense que c’est l’une des choses merveilleuses de la F1.

https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/reguler-l-innovation-en-f1-au-risque-de-la-tuer-renault-et-la-fia-s-opposent,146442.html

Ouais mais c'est pas un truc difficile à imaginer. La seule chose, c'est qu'on se dit naturellement que ça doit sûrement être interdit car ça ne colle pas aux caractéristiques habituelles d'une voiture

Jusqu'à aujourd'hui, le pilote avait, je crois, le droit de modifier manuellement la répartition de freinage, certains réglages moteur, peut-être d'autres trucs (embrayage, ...), mais il n'avait pas le droit de modifier l'aéro (sauf DRS) ni, semble-t-il, les réglages de suspension. Je parle ici de réglages faits par le pilote au moyen de ses mains ou de ses pieds durant des qualifs ou une course. Mais il est possible que le réglage des suspensions soit autorisé, ou du moins pas interdit explicitement, mais j'en serais très surpris.

3 days later.. Vous etes encore et toujours sur le même sujet ? .. ok je repasse plus tard