Monoplaces 2019 : Aéro, livrées...

La Haas ne me rappelle absolument pas Lotus, ce n'est pas du tout le même or. Je la trouve terne, alors que je trouvais les Lotus très jolies. Comme je l'ai déjà dit, la Haas me fait plus penser à un paquet de café.
La Renault est très belle, même si dans l'absolu, j'aurai préféré plus de jaune. La McLaren, je pense que je la préférai tout orange. J'aime bien la Ferrari toute rouge. Pas ou peu de surprise chez Mercedes, Toro Rosso, Racing Point et Red Bull.
Quant à la Williams, je trouve finalement dommage qu'une équipe historique comme ça n'ait pas une vraie identité visuelle. Je trouvai la livrée Martini superbe, mais cette année, bof, ça ne reflète pas toute l'histoire que l'écurie a derrière elle.
Et l'Alfa Romeo, comme l'année dernière, je trouve cette livrée très belle.

J'ai pas saisi, l'aileron Ferrari/Alfa c'est quoi qu'ils ont de différents des autres ? Ce concept revolutionnaire soit disant .. j'arrive meme pas à le voir à l'oeil mdr. Je vois bien les flaps plus incurvés c'est juste ca la différence ?

Oui, au lieu de provoquer de l'appui dirigé vers les roues, ça provoque un maximum d'outwash, de rejet du flux aéro vers l'extérieur de la voiture

ah bon et personne d'autre y a pensé ? Alors que la base en aéro d'une f1 (enfin il me semble) c'est justement de diriger l'air au maximum vers l'extérieur ? Je pige pas ^^

C'est plus compliqué que ça, puisqu'il faut compenser la perte d'appui sur le train avant

ok si tu le dis ^^ j'y connais rien en aéro mis à part mon ventilo qui tourne l'été et que j'essaye de diriger au mieux

f1_Alonso a écrit:ah bon et personne d'autre y a pensé ? Alors que la base en aéro d'une f1 (enfin il me semble) c'est justement de diriger l'air au maximum vers l'extérieur ? Je pige pas ^^

Disons que ça dépend de comment les ingénieurs veulent travailler les flux aéro. Certains veulent peut-être l’air le plus propre possible dès le début de la voiture, là où d’autres se servent peut-être de cet air perturbé avant de le nettoyer un peu plus loin à l’aide d’autres artifices.

Ok ok c'est complexe en effet. Vous auriez une photo comparative entre l'aileron ferrari et les autres ?

Je suis sur mobile la donc je peux pas trop t'aider précisément mais tu as environ 3000 photos sur le site, tu trouveras ton bonheur, sachant que ce sont Ferrari, Alfa et Toro Rosso qui ont choisi cette solution

Ah TR aussi ? je savais pas .. ok merci

f1_Alonso a écrit:Ah TR aussi ? je savais pas .. ok merci

Le plus extrême pour bien comprendre ce qu’il font, c’est le concept de sauber

La ou c'est plus surprenant avec TR, c'est qu'ils le fassent alors que RB ne le fait pas du tout, au contraire

Si effectivement TR a choisi la même voie que Ferrari, c'est peut-être en concertation avec RBR. Il ne faut pas mettre tous ses oeufs dans le même panier... Et chaque équipe teste une solution. Et ils peuvent plus facilement s'échanger plus tard les infos.
STR agit ainsi comme peut le faire une équipe B, fait des essais, des tests de solutions "extrêmes", essaie des développements moteur, ...

Mais y a aucune règle de confidentialité ? On ne parle plus que de ça, les équipes B.

Autant avoir des équipes avec 4 voitures à la fin ?!

f1_Alonso a écrit:Ok ok c'est complexe en effet. Vous auriez une photo comparative entre l'aileron ferrari et les autres ?

En gros les équipes ont deux armes pour combattre ces turbulences crées par les roues avant;
-l'outwash entretenu par les derives de l'aileron avant. Il est chargé d’éloigner ces turbulences des flancs de la voiture (du fond plat, diffuseur etc)
- le vortex appelé Y250, qui naît derriere les extrémités intérieures des lames de l'aileron avant et qui se charge de sceller, virtuellement, le fond plat etc pour le protéger des turbulences, empêcher que l'air n'entre par les cotés (voir aspirer un peu d'air sous le fond plat) etc.
Peut-être qu'il peut lui aussi repousser les turbolenza vers l’extérieur un peu.


L'outwash est aujourdhui un peu different car les derives ne sont plus comme avant mais le principe est similaire. Alfa, Ferrari et STR etant les équipes qui veulent le plus d'outwash possible...

Donc on peut supposer que certaines équipes comptent essentiellement sur vortex Y250 pour combattre ces turbulences (et veulent que l'aileron avant génère le maximum s'appuis a l'avant), alors que d'autres peuvent/veulent utiliser les deux armes au maximum...

La FIA, elle veut autre chose. Elle veut que ce flux turbulent en rouge reste le plus proche possible des flancs de la voiture pour que ce flux passe prés des roues, du diffuseur et de l'aileron arrière afin que ces derniers puissent l'aspirer et le rejeter haut dans la stratosphere, loin de la voiture poursuivante. C'est ce qu'ils appellent upwash. C'est l'effet bénéfique qu'ont le diffuseur et l'aileron sur ces turbulences.
Mais comme les équipes chassent ce flux loin à l’extérieur, il reste bas et revient souvent à la gueule de la voiture qui suit...

Le truc c'est que l'endroit de l'aileron qui génère le Y250 est plus petit qu'avant, et l'on voit effectivement que les équipes qui ont choisi la solution "type Alfa" en ont encore moins besoin

merci pour les explications !!

Du coup la Alfa va peut-être bien être la voiture la plus difficile à suivre si elle provoque vraiment plus d’outwash que prévu dans l’esprit du règlement. 

Ça serait un coup d’épée dans l’eau pour la FIA.

Tout est une question de proportion car les perturbations sont-elles du même niveau que l'an passé en règle général ?

D'ailleurs il faut voir aussi cela à deux niveau : Les voitures qui génèrent des perturbations et la sensibilité de la voiture suiveuse à ces dîtes perturbations… et ce dernier point est assez peu exploité pour l'instant, peut être en 2021 ?

En fait, je me rend compte que si on avait gardé le règlement de 2016 avec les pneus de 2018/9 (largeur). On aurait probablement eu un cocktail de très bonne qualité !

Et très moche surtout

Les pneus auraient été plus larges que les voitures

Et si justement, le fait de simplifier les ailerons avant à aussi été fait pour réduire cette sensibilité de la voiture suiveuse

Il aurait juste fallu mettre l’aileron arrière de 2017 et c’était pas si déséquilibré je trouve. 

Zelkin a écrit:Et si justement, le fait de simplifier les ailerons avant à aussi été fait pour réduire cette sensibilité de la voiture suiveuse

On en arrive au point que je pense depuis le début.

L'idée générale serait d'éviter d'avoir des dispositifs qui dirigent les flux d'air là où on veut (aileron avant, bargeboard) et qui nécessitent d'avoir un air propre pour fonctionner. Et c'était là la merveille de ces ailerons version 2018 : ils généraient tout plein de vortex pour diriger les flux d'air là où les écuries voulaient et ainsi faire travailler le reste de l'aéro de manière optimale. Or, la complexité et le raffinement des ailerons de 2018 en faisait aussi le talon d'Achille des voitures. Si le flux arrivant sur l'aileron avant était perturbé, c'était alors tout le reste de l'aéro embarqué qui était détruit. Mercedes par exemple, la voiture en souffrait énormément lorsqu'elle était dans le peloton, plus qu'une autre. Je pense que c'était principalement parce qu'elle était devenue experte dans le conditionnement du flux aéro via l'aileron avant, et que son expertise était largement amoindrie dans le peloton.
Inversement, les voitures du peloton, elles ont souvent donné l'impression de pouvoir se suivre bien plus aisément que les Ferrari/RB et Mercedes entre elles, pourtant elles génèrent toutes de l'air sale. Mais je pense que leur aileron avant moins lécher les rendait également moins sensible aux perturbations

C'est ainsi que le changement de réglementation de 2019 avait des conséquences bien plus dramatiques que ce que le texte ne pouvait laisser suggérer : Les écuries (surtout les leaders) devaient en théorie repenser entièrement la philosophie aéro de leur voiture en usant d'autres solutions aéro moins dépendant de l'effet directeur de l'aileron avant.
C'est aussi pour cela que je pense que la FIA a préféré agrandir l'aileron avant au lieu que le rendre plus petit que la largeur des roues, car elle craignait probablement que les écuries utilisent les endplates et autres extrémités des ailerons pour diriger le flux d'air, genre vers les pontons ou le fond plat : Astuce qui peut être très sensible face à un air perturbé.

On verra si ça a marché ou non lors des premiers GP. Mais ceci risque d'être faussé par le fait qu'ils ont rendu le DRS encore plus puissant.

De toute façon une chose est sûre, les ailerons 2018 ne pouvaient pas être gardés. Sur certains circuits, le dirty air était perçu pendant 5 à 7 secondes par les pilotes, et ça, quoiqu'il arrive, c'est un truc disparu qui sera positif