[2014] Grand Prix d'Australie === > La course

Docky a écrit:Sur le penchant anglais de ce forum, Lightmas a posté cette capture d'écran :



C'est moi ou c'est assez flippant ?
Selon l'angle, l'ami Kobayashi aurait pu se prendre l'arrière de la Williams en pleine figure avec son nez effet levier...

En même temps, ce danger de passer sous une monoplace a été évoqué par plusieurs ingénieurs lors de la publication du règlement.
La FIA ayant choisi de faire la sourde oreille et de ne pas modifier son règlement.

Soit on passe au dessus, soit on passe en dessous, faut pas s'attendre à ce qu'elles s'accouplent

alexinho a écrit:Soit on passe au dessus, soit on passe en dessous, faut pas s'attendre à ce qu'elles s'accouplent

Avec le nez de la Lotus oui, y a moyen de voir des accouplements   

Le débriefing de Renault Sport F1 du GP d'Australie 

https://www.facebook.com/RenaultSportF1/app_493547587349384

Mathieu a écrit:Le débriefing de Renault Sport F1 du GP d'Australie 

https://www.facebook.com/RenaultSportF1/app_493547587349384

Mathieu, toi qui suit de très près la communication de Renault.

As-tu une explication sur la tonalité différente dans les déclarations de Taffin et Rob White?

J'ai lu toutes leurs déclarations depuis le début des essais privés et franchement, ils ne sont pas sur la même ligne.

Taffin joue la méthode Coué, toujours exagérément optimiste au point d'être 90% des fois contredits par les faits (à part la perf de Ricciardo).

White lui même en restant optimiste reste souvent plus modeste et plus proche de la réalité par rapport aux problèmes du moteur Renault.

Si je schématisais, Taffin c'est "on a quelques problèmes mais bientôt on va être au niveau de Mercedes", White c'est on progresse mais on a encore de gros problèmes.

J-L a écrit:

Docky a écrit:Sur le penchant anglais de ce forum, Lightmas a posté cette capture d'écran :



C'est moi ou c'est assez flippant ?
Selon l'angle, l'ami Kobayashi aurait pu se prendre l'arrière de la Williams en pleine figure avec son nez effet levier...

En même temps, ce danger de passer sous une monoplace a été évoqué par plusieurs ingénieurs lors de la publication du règlement.
La FIA ayant choisi de faire la sourde oreille et de ne pas modifier son règlement.

Il me semble que ce risque avait été évoqué surtout pour les nez type Ferrari et Mercedes

Abusé le Rolex qui prend la moitié de l'écran   

1/3 seulement.   

moumou a écrit:

Mathieu a écrit:Le débriefing de Renault Sport F1 du GP d'Australie 

https://www.facebook.com/RenaultSportF1/app_493547587349384

Mathieu, toi qui suit de très près la communication de Renault.

As-tu une explication sur la tonalité différente dans les déclarations de Taffin et Rob White?

J'ai lu toutes leurs déclarations depuis le début des essais privés et franchement, ils ne sont pas sur la même ligne.

Taffin joue la méthode Coué, toujours exagérément optimiste au point d'être 90% des fois contredits par les faits (à part la perf de Ricciardo).

White lui même en restant optimiste reste souvent plus modeste et plus proche de la réalité par rapport aux problèmes du moteur Renault.

Si je schématisais, Taffin c'est "on a quelques problèmes mais bientôt on va être au niveau de Mercedes", White c'est on progresse mais on a encore de gros problèmes.

Pour faire simple et en schématisant un peu :

D'un côté tu as White qui travaille dans l'ombre, c'est lui qui manage TOUS les ingénieurs (ceux qui conçoivent le moteur et ceux qui exploitent ce moteur en piste), il est l'équivalent de Newey chez Red Bull mais version moteur pour Renault Sport F1.

De l'autre tu as un Taffin qui lui est présent à tous les GP, son job c'est d'encadrer tous les ingénieurs d'exploitation qui travaillent chez les clients de Renault et se retrouve sous le feux des projecteurs. Il est obligé par sa fonction de communiquer et je pense que les propos de Tafin sont plus ou moins formatés par le service de com de Renault qui cherche à préserver l'image de la marque auprès du grand public en minimisant les problèmes.

RémiTaffin lors d'une interview publiée (pas nécessairement réalisée) le 14/03 a écrit:

On savait que le nouveau « groupe propulseur » des F1 était compliqué, Renault le prouve avec de grandes difficultés dans la mise au point de l’Energy-F1 2014. Face à cette mauvaise passe, le directeur des opérations piste de Renault Sport F1, Rémi Taffin s’est confié à l’AFP. Il déplore un retard d’un mois dans le développement du moteur mais n’est pas surpris du niveau atteint par Renault : « Nous ne sommes pas surpris car c'est le niveau où on voulait être, c'est ce qu'on imaginait pouvoir faire. Nous n'y sommes pas encore car nous avons eu des problèmes de fiabilité, qu'on est en train de résoudre mais qui nous ont causé un peu de retard. Un retard qu'on peut chiffrer à un mois environ. »

« La partie récupération d’énergie pose le plus de problèmes »

Rémi Taffin avoue aussi que ce sont les systèmes de récupération hybrides qui posent le plus de problèmes à Renault : « Dans l'absolu, on savait que faire un V6 turbo ne nous poserait pas de problème, mais que concevoir deux machines électriques et une batterie, avec de telles capacité de stockage, serait l'élément le plus compliqué. » Mais il note aussi que cette partie liée à la récupération d’énergie cinétique au freinage et thermique sur l’échappement est très complexe à mettre en place tant au niveau moteur que chassis : «  Ça nécessite des solutions technologiques un peu extrêmes et c'est bien cette partie récupération d'énergie qui pose le plus de problèmes. Quand on a roulé la première fois, les premiers problèmes venaient de l'installation dans la voiture, différente d'un team à l'autre et qui pour certains était un peu confinée. » Enfin, Rémi Taffin ne nie pas qu’une partie des problèmes vient bien du moteur en lui-même : « il y a eu des problèmes intrinsèques à notre groupe propulseur, dont la batterie. C'est la même pour tout le monde et elle fournit toute la puissance électrique. »

« S'il y a une différence entre les moteurs, elle va se faire sur la récupération d'énergie »

Enfin, Rémi Taffin revient sur une des contraintes les plus importantes du règlement 2014, l’utilisation de 100kg d’essence au maximum pour boucler une course. Il insiste sur l’importance des systèmes hybrides pour aider à économiser du carburant en course : « On a déjà vu des pilotes se faire doubler dans les trois derniers tours car ils n'avaient plus assez d'essence. Ce qui est plus radical maintenant, c'est le ratio entre la quantité d'essence économisée et le coût de cette économie, en performance de la voiture. Avec 100 kg de carburant par heure, si le pilote est à fond pendant une heure et demie, ça ne passe pas. D'où l'intérêt de pouvoir utiliser les systèmes de récupération d'énergie au maximum de leur efficacité, pour que le rendement de nos moteurs soit meilleur. Il y a une flexibilité sur l'énergie électrique que l'on n'a pas sur le carburant, avec une quantité d'essence fixe et une puissance fixe. S'il y a une différence entre les moteurs, elle va se faire sur la récupération d'énergie. »

Rob White lui étant un responsable technique, moins exposé médiatiquement, je pense que ses propos sont moins contrôlés par le service de com. Ensuite rob White s'exprime peu, il ne s'est pas exprimé depuis les essais de Bahreïn et il faut reconnaître qu'entre les derniers tests de Bahreïn et la course de Melbourne, le moteur du losange à fait un sacré bond en avant. 

Rob White interview de début mars après les essais de Bahreïn a écrit:
Avez-vous rencontré des problèmes majeurs lors de cette séance d’essais ?

" Concernant le temps perdu, nous constatons qu’un incident à priori mineur peut se transformer en problème majeur et occasionner un retard conséquent. Cela tient à la jeunesse de notre groupe motopropulseur ; ce dernier ne dispose pas encore des mécanismes de sécurité et autres modes de secours qui devraient être normalement intégrés à ce stade de la préparation. Cette situation fait que nous perdons du temps de roulage dès lors qu’un problème survient. Au fur et à mesure de nos progrès, nous pourrons nous en accommoder et ne plus subir de retard important suite à un incident mineur. "


" En piste, la jeunesse de notre propulseur se révèle sous la forme d’une carence au niveau de la distribution du couple ou encore de la souplesse de conduite. Les pilotes ont ainsi plus de difficultés à trouver les limites de performance de la voiture. "


Quels sont les principaux enseignements que vous avez tirés des essais hivernaux d’avant-saison ?

" Nous commençons à nous rapprocher de la configuration que nous avions envisagée après les tests effectués sur nos bancs d’essais de Viry-Châtillon. Nous avons amélioré le niveau de performance auquel le groupe motopropulseur peut évoluer, et effectué des progrès significatifs en termes de gestion d’énergie sur un tour. En outre, nous avons également fait un grand pas en avant pour corriger les problèmes affectant nos systèmes de contrôle. "

En clair, il reprend mon analyse, les problèmes techniques et logiciels ont retardé les développement du moteur (souplesse et couple), et que seul les problèmes logiciels posent encore problème.
A priori les problèmes matériels sont solutionnés en grande partie, ils ne sont pas l'abri d'un problème de turbo mais ce n'est pas un problème de conception seulement une pièce qui peut être améliorée pour offrir une meilleur fiabilité, mais je pense qu'au niveau fiabilité mécanique tous les motoristes en sont au même point. C'est l'aspect logiciel qui pose problème. Le refroidissement, lui est lié à chaque écurie (intégration moteur dans châssis).

Je pense qu'il faut réaliser une fusion des propos de White et Tafin, le moteur est en passe d'être fiabilisé, il le sera dans peu de temps (4-5 GP). L'un dit qu'ils ne sont pas loin des objectifs qu'ils se sont fixés (interview du 3 mars), l'autre dit qu'il n'est pas surpris du résultat obtenu par Ricciardo car cela correspond aux objectifs que Renault pensait atteignable (interview publiée le 14 mars).

Par contre les problèmes rencontrés sont sérieux et difficiles à solutionner car ce ne sont plus des problèmes techniques mais électroniques. L'interface de communication des différents logiciels doit être une usine à gaz. J'ai connu ça au boulot entre le logiciel de gestion commerciale et l'outil CRM qui sont deux logiciels différents avec un add on réalisé par une troisième entreprise, pour la communication en les deux pour exploiter ou extraire des données, dont la compatibilité entre les deux (pas le même langage et pas la même architecture de programmation) foutait régulièrement la merde. 

Donc là, dans l'exploitation du turbo + récupération énergie freins + récupération énergie gaz -> exploitation énergies récupérées, il suffit qu'un problème indentique vienne mettre son grains de sable pour enrailler la bonne exploitation du moteur.

Après il faut faire aussi le distinguo entre les problèmes techniques ou logiciels du moteur ET les problèmes de refroidissement qui EUX sont des problèmes d'intégration, donc qui n'ont rien à voir, même si le refroidissement doit avoir un impact sur la bonne marche des différents éléments externes (système hybride) du moteur.

Mais sit tu fais la synthèse de ce que disent les deux, leurs propos ne sont pas si divergents, tous les deux disent que leurs problèmes proviennent du système hybride (exploitation et optimisation + fiabilité) et que cela a causé du retard dans la mise au point du moteur. 

Donc oui il reste du boulot pour fiabiliser le moteur mais la situation n'est pas aussi catastrophique, du moins pas autant qu'aux essais de Bahreïn. 

Après Taffin tire parti des résultats du premier GP (2ème place de Ricciardo, même si déclassé) pour bomber le torse et dans le cadre d'une communication en direction du grand public, c'est bien normal.

Merci Mathieu pour ce post très argumenté.

De rien  

QQ peut expliquer le "brake by wire" et les problèmes de freins ??????

Vas faire un tour ici

Porsche s'inquiète de la fiabilité des débitmètres fournis par la FIA

RB, TR, Mercedes et Ferrari (si je me trompe pas) ont reçu un avertissement durant ce 1er week-end de gp pour dépassement de débit max. Sa serait surprenant que 4 écuries (et donc probablement autant de débitmètre propre à chaque team) ait le même type de soucis, donc il n'est pas impossible que ce soit le matériel de la FIA qui soit défaillant.

Je n'ai entendu que Mercedes et RB dans mon cas

Même Porsche a rencontré des soucis, donc j'imagine mal que seule une poignée soit concernée.

FFFF a écrit:Je n'ai entendu que Mercedes et RB dans mon cas

Si si, TR a confirmé

Ferrari aussi, j'ai retrouvé le sujet sur NA, mais je peux pas posté de lien   

J'en ai un.

Mathieu. Merci de ne plus rien poster de F1i ici.
C'est la dernière fois.

Je comprends pas cet acharnement à poster des trucs d'autres sites. Vu qu'on nous reproche de faire trop de news y'a forcément ce dont tu veux parler ici non ?

Et le lien ne répond même pas à la question posée puisque la Ferrari dit juste qu'ils doivent faire confiance dans les données de la fia (puisque c'est la mesure officielle)

Le dernier article sur NA qui parle des problèmes des capteurs est celui concernant Toro Rosso : http://motorsport.nextgen-auto.com/Flux-d-essence-Toro-Rosso-egalement-avertie,74143.html

Or on y lit : En effet Ricardo Penteado, Responsable support piste de Renault pour le compte de Toro Rosso, a révélé que la petite Scuderia avait aussi été avertie par la FIA comme Mercedes et Red Bull lors de la course.

Pas de mention de Ferrari dans l'article du 22 mars, hier.

Ferrari c'était pendant les EL je crois.