Le manufacturier Pirelli assassine t'il la Formule 1 ?

FFFF a écrit:


Ce qui est limitant pour moi, ce n'est pas que l'essence, d'ailleurs je n'ai pas parlé que de ça, mais le fait qu'en plus de l'essence, en plus des passages en courbe, ces pneus doivent permettre de realiser d'excellente performance en qualif sur 1 tour lancé.
Et c'est là qu'est tout le défi qu'on mesure assez mal. Ces pneus doivent être capable de monter en température en 1 tour, tout en restant constant avec la charge d'essence, sans tenir trop longtps lorsque les voitures sont au deuxième relais plus à vide et en composant avec e circuit, comme Monaco, où les pneus s'usent quasi pas avec des circuits comme la Chine, l'Espagne ou Silverstone ou les charges appliquées sur les pneus peut les rendre potentiellement fragile.

Et c'est pour ça que j'ai mentionné dans ma réponse que les pneus d'endurance permettent d'enchaîner des tours rapide a vide et ensuite un relais entier. Ce qui est un enchaînement similaire a la qualification a vide et le premier relais plein .

Pour ce qui est différents circuits ils ont un un grand nombre de composés qui devraient permettre de répondre à cette problématique.

La seul chose auquel mon precedent message ne répond pas est la durée que ne devrais pas exceder uun deuxième relais en utilisant des pneus prévus pour rouler avec le plein.

Est ce que ça fait partie du cahier des charges de la fia ? Je ne pense pas.
Si le pneu dur plus longtemps c'est forcément au détriment de la perfomance pure donc où est le problème ? Libre aux écuries de tenter cette stratégie

Les qualifs de WEC ne sont pas pareil que les qualifs de F1 et d'ailleurs j'ai pris soin de souligner le point de difference.

Le point critique en F1 n'est pas le fait de produire un tour rapide avec de tels pneus, mais le fait que ces pneus, qui doivent supporter la charge d'essence de la course avec des performances stables, doivent monter en temperature apres 1 seul tour de chauffe de 2 minutes. Il y a plus de flexibilite dans les qualifs du WEC il me semble...
Bref, il est demande d'avoir des pneus au summum de leur performance, a vide, apres un tour... tout en ayant une certaine longevite durant plus de 20 tours avec le plein... d'autant que le meme pneu qui a fait la qualif doit partir pour ce dit premier relais.

Ensuite, n'elude pas la complexite de la difference de circuit si facilement. La gamme de pneus ne repond pas a tous les circuits, loin de la. Les pneus sont trop souvent trop durs pour Monaco et Singapour.... surtout pour le 1er. Meme avec les Hyper soft de l'an dernier.


Bref, le cahier des charges de la FIA demande a Pirelli de faire le grand ecart entre les necessites d'une qualif et d'une course avec le plein d'essence. Le fait d'avoir des ravitaillement en essence est un parametre qui pourrait largement aider le manufacturier dans cette complexite.

ça pourrait aussi se jouer en proposant des pneus différents entre qualifs et course. Mais c'est pas la philosophie adoptée en général pour une question un peu hypocrite de coûts.
Ou alors on privilégie nettement la configuration course au détriment des perfs en qualifs.

Perso, si les F1 allaient un peu moins vite en qualifs, ça ne me dérangerait aucunement. Et puis le poids pourrait être largement diminué, ce qui ravirait davantage les pilotes. Et permettrait de conserver les perfs actuelles.

FFFF a écrit:Les qualifs de WEC ne sont pas pareil que les qualifs de F1 et d'ailleurs j'ai pris soin de souligner le point de difference.

Le point critique en F1 n'est pas le fait de produire un tour rapide avec de tels pneus, mais le fait que ces pneus, qui doivent supporter la charge d'essence de la course avec des performances stables, doivent monter en temperature apres 1 seul tour de chauffe de 2 minutes. Il y a plus de flexibilite dans les qualifs du WEC il me semble...
Bref, il est demande d'avoir des pneus au summum de leur performance, a vide, apres un tour... tout en ayant une certaine longevite durant plus de 20 tours avec le plein... d'autant que le meme pneu qui a fait la qualif doit partir pour ce dit premier relais.

Ensuite, n'elude pas la complexite de la difference de circuit si facilement. La gamme de pneus ne repond pas a tous les circuits, loin de la. Les pneus sont trop souvent trop durs pour Monaco et Singapour.... surtout pour le 1er. Meme avec les Hyper soft de l'an dernier.


Bref, le cahier des charges de la FIA demande a Pirelli de faire le grand ecart entre les necessites d'une qualif et d'une course avec le plein d'essence. Le fait d'avoir des ravitaillement en essence est un parametre qui pourrait largement aider le manufacturier dans cette complexite.

Je n'ai pas fait de parallèle entre les qualifications en wec et les qualifications en F1 j'ai fais un parallèle entre l'enchainement de deux relais en wec et l'enchainement d'une qualification et d'une course en F1 .

Interview de Magnussen et Kyvat par button she la BBC , tres intéressant sur la difficulté de chauffer les pneus notamment sur la Haas . Ils ont dit que c'était dommage de parler plus de pneus que du reste .

J'espère que le passage au 18 pouces fera du bien

Cette année quand même les voitures semblent pouvoir se suivre, du point de vue aéro c’est plutôt pas si mal.

Mais alors ces pneus qui ne laissent aucune liberté d’attaquer ! Je serais pas contre revenir à des pneus qui durent toute la course et dans lesquels on peut taper sans s’inquiéter.

Ils économisent déjà essence, moteurs, énergie électrique... si au moins on avait les pneus comme élément de liberté pour faire le spectacle en piste !

Si les pneus permettaient de taper dedans toute la course, on dirait que Pirelli assassine la F1 en tuant la stratégie.

Et d'ailleurs, ça fait 3 ans qu'on entend que des stratégies variées sont ce dont il y a besoin, on en a eu aujourd'hui et personne le note. Au final, c'est aussi que les équipes ont eu les couilles de tenter, donc bravo Pirelli !

La formule 1 va finir par y arriver aux arrêts imposés (deux arrêts obligatoires avec peut-être même une fenêtre commune). Je ne vois pas comment la situation actuelle pourrait perdurer.

Mais à quoi bon ? Ça fait des années qu'on veut des différences stratégiques

Pourquoi veut-on des différences stratégiques ? Je n'incrimine pas que Pirelli cette saison, les écuries sont également responsables. La question que je me pose est celle-ci, les pilotes peuvent-ils attaquer du début à la fin d'un relais avec le même train de pneus ? Je crois avoir compris que la réponse était non.

Plus qu'avant, puisqu'on leur avait dit que les pneus étaient trop fragiles...
Mais on leur a surtout dit que fallait promouvoir la possibilité de 2 arrêts, ce qui est le cas

Il n'est absolument pas dit que, aujourd'hui, vu l'expérience de toutes ces dernières années, les équipes, les pilotes et surtout le public préfèrent toujours la solution course "multi-stratégies" à une course où les luttes seraient quasiment permanentes, les pilotes se souciant peu de la tenue de leurs pneus.
Les courses d'antan, avec moult aléas, ce n'est pas, je pense, ce que recherche le public aujourd'hui. Il lui faut du vrai spectacle.

On en revient à ce que je disais cette semaine, donc :

Zelkin a écrit:

Ceci dit, je crois aussi que Pirelli est devenu le bouc émissaire facile des équipes lorsqu'elles ne veulent prendre aucun risque, et ce depuis plusieurs années.

On est passé de "les pneus sont trop solides" à "les pneus sont pas assez solides" en passant par "les pneus chauffent trop", "les pneus chauffent pas assez", "ils sont trop mous en surface et trop dur à l'intérieur", "la dégradation est trop tardive et trop brutale", "la dégradation est pas assez brutale"... Pirelli se plie en 4 depuis 2011 et ça ne convient jamais, quelle que soit la solution proposée, et bien qu'elle soit testée par les équipes

FFFF a écrit:Les ecuries commencent vraiment a critiquer les pneus. En fait chaque annee c'est pareil, mais d'habitude c'est dans l'autre sens avec des pneus qui surchauffent et qui tendent a penaliser Mercedes en debut de saison avant que Pirelli ne pond de nouveaux pneus.
Cette annee les gommes sont un cran plus dures que l'an dernier ce qui penalisent les ecuries qui avaient tendance a bien s'accomoder avec la surchauffe des pneus l'an passe. Je serai curieux de voir si Pirelli decide de corriger le tir pour autour du GP de France ou GB comme ils le font a chaque fois invoquant des pb de sécurité.

Pas de changement philosophique en cours de saison... par contre, oui, les critiques des équipes demeurent bien présentes, certaines soupçonnent une collusion Mercedes/Pirelli, ce que le manufacturier italien dément régulièrement.
https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/formule-1/pirelli-se-defend-de-nouveau-d-avoir-favorise-mercedes,140863.html

De toute façon, il n'y a pas de motif pour changer quelque chose au pneu en plein milieu de 2019: pas de série d'explosion, comme ça avait été le cas notamment en 2013. Un changement qui avait été alors très profitable à Red Bull.

Bah en 2012 il y avait eu un changement de pneus des la mi-saison. Apres que les 7 premiers gp aient accouches de 7 vainqueurs differents, mais sans raison de securite.

Ici ce qui m'enerve chez Pirelli c'est dans leur defense, en disant que les pneus a bande de roulement fine ont apporte une meilleure securite et c'est pour cela qu'ils les ont introduit. Oui, mais ca n'enleve pas que les pneus classiques auraient pu etre ameliore eux aussi.
La le probleme est bien plus profond que cela, le niveau d'appuis determine la maniere dont les pneus travaillent. Pas assez et les voitures glissent, detruisent les pneus et aussi n'arrivent pas a mettre assez d'energie dedans. Trop, les voitures ont tendance a detruire leurs pneus car generant trop d'energie.
Ce dernier point etait principalement le probleme de Mercedes l'an dernier car ils avaient une voiture qui generait trop d'appuis. Ces problemes etaient moindre avec cette bande de roulement plus fines.

C'est ainsi que Ferrari, mais d'autres aussi, ont produit une voiture avec comme philosophie de limiter les appuis max generes, sur la base de ce qu'etaient les pneus de 2018. Ces cibles d'appuis sont determines tres tot durant la conception de la voiture. Et c'est une partie des problemes desormais. La philosophie de ces voitures ne leur permet pas de faire fonctionner idealement les pneus dans la bonne fenetre. L'autre mot d'ordre de ces ecuries c'est qu'elles n'arrivent pas a anticiper le fonctionnement de ces pneus aui varient de circuit en circuit.
De fait, les ecuries auraient bien pu etre globalement contente des pneus en Espagne, sur le seul circuit ou ils ont ete testes, et decouvrir leur horreur une fois d'autres circuits visites.

FFFF a écrit:Bah en 2012 il y avait eu un changement de pneus des la mi-saison. Apres que les 7 premiers gp aient accouches de 7 vainqueurs differents, mais sans raison de securite.

Ici ce qui m'enerve chez Pirelli c'est dans leur defense, en disant que les pneus a bande de roulement fine ont apporte une meilleure securite et c'est pour cela qu'ils les ont introduit. Oui, mais ca n'enleve pas que les pneus classiques auraient pu etre ameliore eux aussi.
La le probleme est bien plus profond  que cela, le niveau d'appuis determine la maniere dont les pneus travaillent. Pas assez et les voitures glissent, detruisent les pneus et aussi n'arrivent pas a mettre assez d'energie dedans. Trop, les voitures ont tendance a detruire leurs pneus car generant trop d'energie.
Ce dernier point etait principalement le probleme de Mercedes l'an dernier car ils avaient une voiture qui generait trop d'appuis. Ces problemes etaient moindre avec cette bande de roulement plus fines.

C'est ainsi que Ferrari, mais d'autres aussi, ont produit une voiture avec comme philosophie de limiter les appuis max generes, sur la base de ce qu'etaient les pneus de 2018. Ces cibles d'appuis sont determines tres tot durant la conception de la voiture. Et c'est une partie des problemes desormais. La philosophie de ces voitures ne leur permet pas de faire fonctionner idealement les pneus dans la bonne fenetre. L'autre mot d'ordre de ces ecuries c'est qu'elles n'arrivent pas a anticiper le fonctionnement de ces pneus aui varient de circuit en circuit.
De fait, les ecuries auraient bien pu etre globalement contente des pneus en Espagne, sur le seul circuit ou ils ont ete testes, et decouvrir leur horreur une fois d'autres circuits visites.

Tu pourrais également parler des problèmes de graining et blustering qui touchait TOUTES les voitures dès qu’elle se trouvait dans les perturbations l’an passé...

Ce ne sont pas les changements au niveau des ailerons avant qui ont améliorer cela ?

De toute façon, la logique voudrait que chaque écurie choisit son fournisseur de pneus. Ainsi il y aurait synergie entre le manufacturier et l'écurie, qui pourrait avoir un pneu idéalement correspondant au fonctionnement de la voiture. Ça enlèverait une sérieuse part d'aléatoire qui se retrouve actuellement dans la conception même de la voiture et qui ne peut être complètement gommé pendant la saison

FFFF a écrit:Ce ne sont pas les changements au niveau des ailerons avant qui ont améliorer cela ?

Les ailerons avants permettent de se suivre de plus prêt, les pneus permettent de pouvoir rester plus de 2 tours derrière ou d’attaquer en course sans avoir les soucis de surchauffe qui provoquaient du blistering et du graining en fonction du circuit.

J’en profite pour rebondir sur ton dernier paragraphe. Les pneus sont testés à Silverstone, au Paul Ricard, à Budapest avec échange de données à toutes les autres équipes et en fin de saison y a un essai collectif à Abou Dhabi. Donc dire que les équipes ont été surpris cette saison, ç’est un peu fort...

On est loin de la saison 2018, où les équipes débarquent à Barcelone sur une piste resurfacée, tellement rapide qu’on y tourne dans les chronos des F1 2004 avec une chicane en plus et forcément on y découvre que Pirelli s’est planté dans la conception du pneus.

albertascari a écrit:De toute façon, la logique voudrait que chaque écurie choisit son fournisseur de pneus.

C’est le meilleur moyen de plier une saison après la première semaine d’essais hivernale style 2004...

YouYou a écrit:

FFFF a écrit:Ce ne sont pas les changements au niveau des ailerons avant qui ont améliorer cela ?

Les ailerons avants permettent de se suivre de plus prêt, les pneus permettent de pouvoir rester plus de 2 tours derrière ou d’attaquer en course sans avoir les soucis de surchauffe qui provoquaient du blistering et du graining en fonction du circuit.

La surchauffe était liée aux pertes d'adhérence dues à la sensibilité aéro de l'aileron avant, donc le fait d'avoir simplifié les ailerons a bien réduit, lui aussi, la surchauffe des gommes et les défauts (blistering notamment)

Zelkin a écrit:

YouYou a écrit:

FFFF a écrit:Ce ne sont pas les changements au niveau des ailerons avant qui ont améliorer cela ?

Les ailerons avants permettent de se suivre de plus prêt, les pneus permettent de pouvoir rester plus de 2 tours derrière ou d’attaquer en course sans avoir les soucis de surchauffe qui provoquaient du blistering et du graining en fonction du circuit.

La surchauffe était liée aux pertes d'adhérence dues à la sensibilité aéro de l'aileron avant, donc le fait d'avoir simplifié les ailerons a bien réduit, lui aussi, la surchauffe des gommes et les défauts (blistering notamment)

Oui ca ç’est la théorie parce que selon Hamilton, la perte d’appui existe toujours...
Mais bon j’ai pas le souvenir de graining et blistering cette saison.

YouYou a écrit:

FFFF a écrit:Ce ne sont pas les changements au niveau des ailerons avant qui ont améliorer cela ?

Les ailerons avants permettent de se suivre de plus prêt, les pneus permettent de pouvoir rester plus de 2 tours derrière ou d’attaquer en course sans avoir les soucis de surchauffe qui provoquaient du blistering et du graining en fonction du circuit.

J’en profite pour rebondir sur ton dernier paragraphe. Les pneus sont testés à Silverstone, au Paul Ricard, à Budapest avec échange de données à toutes les autres équipes et en fin de saison y a un essai collectif à Abou Dhabi. Donc dire que les équipes ont été surpris cette saison, ç’est un peu fort...

On est loin de la saison 2018, où les équipes débarquent à Barcelone sur une piste resurfacée, tellement rapide qu’on y tourne dans les chronos des F1 2004 avec une chicane en plus et forcément on y découvre que Pirelli s’est planté dans la conception du pneus.

Le changement daileron avant à permis aux voitures d'être moins sensibles aux perturbations aero de la voiture précédente et à donc limité la destruction engendrée par le train avant.

Le blistering observé l'an dernier et qui était plus prononcé chez Mercedes n'était pas lié uniquement au fait de suivre une autre voiture. C'était surtout lié à la caractéristique des circuits, souvent lisses, de gros virages à changement de direction  à des voitures générant trop d'appuis et un point important : Une usure réduite des couches supérieures des pneus.  L'énergie mis dans les pneus les fait surchauffer et est prisonnier a l'intérieur du pneu du fait de la faible usure des couches supérieures, ça créé ces bulles. C'est un problème à Silverstone où Pirelli doit apporter des pneus qui résistent au travail que fait subir la piste, mais le niveau de dégradation n'est pas en phase avec ce travail du pneu et la chaleur générée par ce travail est "coincé" dans le pneu du fait de trop de gomme. De plus le resurfaçage de la piste, la rendant un peu moins abrasif, n'aide pas
En 2018, Pirelli a décidé de réduire l'épaisseur de la bande de roulement de 0.4mm pour, je pense, améliorer la conduction de chaleur et diminuer la surchauffe interne des pneus. Du coup les écuries comme Mercedes qui faisaient "trop" travailler leurs pneus, ont pu plus se libérer sur ces tracés.

Les pneus de 2019 ont été testés pour la première fois à Abu Dhabi une fois la saison 2018 finie. Ils avaient en commun la bande de roulement d'épaisseur réduite, mais il ne s'agissait pas des pneus 2018 non plus (même spéciaux). Pour 2019, Pirelli a notamment changé la construction et la géométrie de ses pneus par rapport à 2018. Un autre changement important à été la diminution de la température des couvertures chauffantes, ce qui a forcé Pirelli à revoir la fenêtre de fonctionnement de ses pneus, et j'imagine que ça a eu un certain impact.

Que les pneus ont eu un meilleur effet concernant le blistering, c'est une évidence. Mais ça ne veut pas dire que Pirelli n'avait qu'une seule manière de le faire, et que tous les changements opérés n'ont été fait que dans ce seul but.
Certaines écuries étaient moins susceptibles que d'autre au blistering car elles avaient opté pour une limitation intentionnelle  de le niveau d'appui afin de limiter la hausse de la température des pneus. Ferrari, en 2018, était l'écurie qui en souffrait le moins, notamment en Autriche, où elle a été quasi la seule à ne pas avoir de blister.
Mais là, en 2019, la fenêtre d'exploitation des pneus rendre en ligne de compte. Il faut faire énormément travailler les pneus pour atteindre cette fenêtre (on en revient aux couvertures chauffantes). Certaines écuries n'arrivent simplement pas à l'atteindre par défaut d'énergie insuffler dans les pneus mais tout dépend des circuits. Ça concerne surtout les écuries qui avaient sciemment opté pour réduire leurs appuis aero pour éviter la surchauffe de leur pneu... Ça s'est retourné contre elles et elles ne peuvent pas revoir leur copie en claquant des doigts car c'est une philosophie de générer moins d'appuis, pas lié à des tares aéro.

Or ces calculs aero se font largement en amont de la conception de la voiture.

YouYou a écrit:

albertascari a écrit:De toute façon, la logique voudrait que chaque écurie choisit son fournisseur de pneus.

C’est le meilleur moyen de plier une saison après la première semaine d’essais hivernale style 2004...

Ferrari pliait certaines saisons au début du siècle car elle profitait de la piste d'essais qu'elle possédait. Depuis que les simulateurs ont pris la place des essais privés, le problème n'existe plus