Capacité des batteries du KERS

neelrocker a écrit:
Le cumule de la perte engendrée par le surpoids surpassera certainement le gain

Le KERS n’amène aucun surpoids, juste moins de leste, et donc moins de liberté pour régler l'équilibre global.

Même pas il me semble, puisque l'équilibre est fixé par le règlement maintenant, si je ne m'abuse.

FFFF, je comprend ce que tu veux dire, mais il me semble que ça cloche ton explication.

Je reprend ton postulat:

FFFF a écrit:Sinon... la phrase en gras je l'ai toujours trouvée obscure aussi De ce que je comprends.... on ne peut récupérer que 20 kJ d'énergie par séquence de rechargement dépassant les 2kW.
Pour résumer le truc au max, on ne peut récupérer que 20 kJ d'énergie sur un freinage unique.

Si ça me semble obscure, c'est que ça fait peu. Ca veut dire qu'il faudrait pas moins de 15 virages pour pouvoir recharger au max les batteries (15x20J = 300 kJ)

Déjà, tu es d'accord que ce n'est pas 300kJ mais 400 qu'il faut prendre pour ton calcul ? (puisque c'est ce qu'on est en droit de dépenser chaque tour, et forcément on va utiliser le max de ce qui est permis, non ?)

Donc d'après ton système où chaque freinage ne pourrait permettre d'emmagasiner que 20kJ, ce ne serait pas 15 freinages qu'il faudrait pour emmagasiner (et donc pouvoir utiliser ensuite) le max d'énergie autorisé par la règle, mais 20. Et donc tu te retrouverais avec pleins de circuits où tu serais bien loin du compte vu le nombre de freinages qu'offre le tracé. Et ce même s'il ne fallait que 15 freinages comme tu le dis. Regarde Monza (je prend le pire cas, mais c'est pareil pour d'autres).

Tu n'es pas d'accord ? (c'est moi qui fatigue ou bien ? )

Bon je garde ma théorie fumeuse au chaud pour demain
Je veux lire ta réponse au post du dessus avant de me ridiculiser un peu plus

Evidemment que je suis d'accord

D'où les questions précédentes. Le KERS, il ne se recharge que lors des "freinages" ou il suffit juste d'une décélération ?

Une F1 lancée à 300 km/h (83m/s) a 1/2x640kgx83² = 2204 kJ. J'imagine que la grande majorité est perdues par les frottements aéro et de la piste.

J'aimerai bien savoir comment le kers fait pour récupérer cette énergie cinétique... on entend très souvent "au freinage".... oui mais comment !!
Car l'idée que j'ai derrière la tête c'est que le KERS se recharge continuellement au gré des variations de vitesse et plus encore lors des freinages

Sur le graphique,c'est très trompeur en effet.

En fait, le graphique devrait être graduer en temps et non en énergie dispo.

Pour moi, le kers est à 100% rempli après 1 ou 2 freinage max.

FFFF a écrit:La traduction google dit : Tout ce qui peut être récupéré à un taux supérieur à 2kW ne doit pas dépasser 20 kJ
Celle de bing : Tout ce qui peut être recouvré à un taux supérieur à 2kW ne doit pas dépasser 20 kJ

Ce que je comprends donc c'est que lors du freinage il est possible de moduler la "puissance" récupérée (dsl pour les physiciens) et que dans ce cas là lorsque la puissance de récupération est supérieure à 2 kW (2 kJ/s) alors la batterie ne peut être rechargée que de 20 kJ. Mais si cette récupération est inférieur à 2 kW alors no-limit.

Du coup, je pense que c'est à chaque fois que le taux de récup dépasse les 2 kW qu'on peut récupérer max 20 kJ. En gros, qu'on ne peut récupérer que 20 kJ par freinage (sachant qu 2 kW de freinage je ne sais pas si c'est beaucoup ou peu).

Moi non plus je ne comprends pas cette subtilité du règlement. 20 kJ, c'est peu. 2kW aussi.

Après relecture du règlement, je pense qu'en fait cette limitation de 2kW et 20kJ ne s’applique qu'aux éléments extérieurs au Kers qui pourraient éventuellement être branchés en // avec. (batterie auxiliaire de démarrage par exemple). Rien à voir avec le Kers donc. Ouf.

Bon je vous donne ma théorie d'hier. En la torturant un peu j'étais retombé sur mes pattes et ça ressemble à quelque-chose qui pourrait coller selon moi.

En fait une batterie c'est un assemblage de plusieurs éléments, et comme je disais au-dessus 2kJ/s ce n'est pas assez pour emmagasiner 400kJ par tour.

Je vais procéder par l'exemple pour la suite:

Si on prend Monaco, les stats c'est 20% du temps passé à freiner, soit 15s par tour.

400kJ / 15s = 26.7kJ/s -> ça c'est la puissance de recharge nécessaire pour pouvoir emmagasiner 400kJ/tour à monaco.
26.7kJ.s-1 / 2kJ.s-1 = 14 éléments. Si on veut que notre capacité totale de batterie soit de 300kJ ça fait des éléments de 21.43kJ de capacité chacun -> on a le droit à cette capacité d'élément puisqu'on charge chaque élément à 2kJ/s (on ne dépasse pas la limite réglementaire).

Maintenant si on voulait pouvoir charger plus vite, à plus de 2kJ/s, on serait du coup limité à des éléments de 20kJ de capacité par cette ligne du règlement. On devrait donc utiliser plus d'éléments (15) pour atteindre le total de 300kJ. Mais si on recharge plus vite, on peut donc aussi sûrement réduire la capacité totale du système de batteries. Par, exemple 200kJ. Et dans ce cas on n'a plus besoin que de 10 éléments.

Donc avec la solution 2 on gagne de la place, au prix d'une utilisation plus contraignante pour le pilote (plus de "petites utilisations" du kers sont nécessaires pour pouvoir totaliser la dépense de 400kJ autorisée à chaque tour). Aussi avoir des accus qui permettent de charger plus vite doit représenter un barrière technologique. Donc la F1 contribuerait à pousser les fabricants de batteries à faire progresser leur technologie, puisque ça permettrait aux écuries partenaires (leurs clients) de concevoir des kers plus petits que ceux des concurrents, tout en ayant la même capacité de boost exploitable par tour qu'eux (mais au prix d'un kers plus contraignant pour le pilote. M'enfin on y gagne puisqu'avec une batterie de 200 de capacité, donc plus petite, on a le même boost global que le voisin est sa batterie de 300, plus grosse. Donc on peut du coup mieux optimiser l'aéro et on en bénéficiera sur 100% de la course et des qualifs).

Ca se tient comme explication ? (y'a un électricien / électronicien dans la salle ? )

Les 2 kJ/s, ça ne concerne pas le KERS, à mon avis.

Euh non, ça ne se tient pas du tout mon truc en fait^^ Mais c'est peut-être parce que les chiffres utilisés pour l'exemple ne sont pas bons.

edt: quoique si, ça se tient peut-être quand même. J'oubliais le fait qu'on part avec un kers chargé.

raymane a écrit:Les 2 kJ/s, ça ne concerne pas le KERS, à mon avis.

C'est dans un paragraphe sur le kers ("other means of propulsion"), et même à la suite d'une phrase où le kers est mentionné. Et on sais comment se passent les batailles sur le règlement entre écuries, si ça ne concernait pas le kers ça serait mentionné. Là il n'y a aucune mention que ça ne s'appliquerait pas au kers, donc je ne vois pas pourquoi on ne pourrait pas attaquer là-dessus.

Le mot Kers apparait bien dans ce paragraphe, mais pour dire justement qu'il en est exclu :

With the exception of one fully charged KERS, the total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ. Any which may be recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.

Selon moi, les 2kW (les 300kJ également d'ailleurs) ne concernent donc pas le Kers. D'ailleurs on voit bien que cette valeur de 2kW est incompatible avec une recharge correcte des batteries sur un tour.

Je ne pense pas que ça exclue le KERS. Je pense que ça exclue le KERS totalement chargé. Car il me semble qu'on puisse partir avec des batteries entièrement pleine.

Car par la suite on voit que le 300 kJ correspond au "recoverable energy"

5.2.2 With the exception of one fully charged KERS, the total amount of recoverable energy stored on the car must not exceed 300kJ. Any which may be recovered at a rate greater than 2kW must not exceed 20kJ.

Pour moi cet article concerne les batteries indépendantes du Kers. Il a pour but d'éviter les "magouilles" entre le Kers rechargeable et la batterie classique.