Passion : Aéronautique

Ubu a écrit:Corsairfly change d'identité et devient Corsair International. Nouveau logo et nouvelle livrée d'avions qui fera bien plus sérieux que l'aspect très "cheap" de toutes les livrées TUI actuelles.

En tout cas cette compagnie est l'exemple même des compagnies initialement charter et qui a muté sur du 100 % régulier (sans changer toutefois sa spécialité de long-courrier vers destinations de vacances).

oxythan a écrit:ceux qui ont certifié cet avion pour l'Europe doivent être en train de se ronger les ongles..

Ubu a écrit:

oxythan a écrit:ceux qui ont certifié cet avion pour l'Europe doivent être en train de se ronger les ongles..

Conclusion bien trop hative.

Cet avion vole déjà depuis un moment, Armavia l'a d'ailleurs déjà posé à CDG. S'il a eu la certification européenne, c'est qu'il a satisfait aux conditions que j'imagine assez drastiques. Et puis la grande majorité des avions de ligne s'étant déjà écrasés sont certifiés en Europe...

L'A320 n'aurait-il du pas être certifié suite au crash de Habsheim ?

Crouzz a écrit:Oxy n'a accusé personne, mais parlé d'un stress compréhensible.

Crouzz a écrit:Oxy n'a accusé personne, mais parlé d'un stress compréhensible.
il m’intéresse, ce jet, pour des raisons "pro"
si jamais quelqu'un trouve des infos sur quelles pièces sont en composites dans sa structure, ça m’intéresse

Ubu a écrit:Ce serait d'ailleurs intéressant comme stat, ça : la durée entre le premier vol et le premier crash.

MacEugene a écrit:C'est surtout que comme c'est un avion russe au premier crash les gens paniquent vu leur mauvaise réput'.

Crouzz a écrit:Oxy n'a accusé personne, mais parlé d'un stress compréhensible.
il m’intéresse, ce jet, pour des raisons "pro"
si jamais quelqu'un trouve des infos sur quelles pièces sont en composites dans sa structure, ça m’intéresse

oxythan a écrit:c'est exactement ça.
j'imagine juste l’inquiétude de ceux qui viennent de le certifier

oxythan a écrit:

Crouzz a écrit:Oxy n'a accusé personne, mais parlé d'un stress compréhensible.
il m’intéresse, ce jet, pour des raisons "pro"
si jamais quelqu'un trouve des infos sur quelles pièces sont en composites dans sa structure, ça m’intéresse

c'est exactement ça.
j'imagine juste l’inquiétude de ceux qui viennent de le certifier, car quand tu ne sais pas, tu doute de ton travail, tu redoute d'avoir fait une erreur.
il m'arrive la même chose quand je valide une modification de code d'un programmeur... et que quelques heures plus tard un testeur me retourne un formulaire de bug avec un crash.
sauf que la, ça tue personne.

Cameron a opté pour une version du chasseur américain JSF qui ne peut pas se poser sur les porte-avions français.

Après des mois d'hésitation, le gouvernement britannique a donc fait volte-face et changé d'avion de combat pour ses porte-avions. Entre le F 35 B et le F 35 C, tous deux fabriqués par Lockeed Martin, une seule lettre de différence. Mais un écart financier et des conséquences à long terme pour la coopération navale entre Londres et ses alliés.

Le ministre de la Défense, Philip Hammond, a annoncé sa décision d'acquérir la version B du chasseur américain, à décollage vertical, moins chère, au détriment de la version C, qui fonctionne à l'aide de catapultes, utilisées par les marines américaines et françaises. David Cameron avait pourtant défendu il y a deux ans le choix du F 35 C, au nom de «l'interopérabilité» entre alliés. Concrètement, ce changement de cap signifie que les Rafale ne pourront pas se poser sur les deux nouveaux porte-avions britanniques qui seront livrés aux alentours de 2020. Et que les F 35 B ne pourront pas atterrir sur le Charles-de-Gaulle.

Londres a justifié son choix par les retards du programme JSF (Joint Strike Fighter) et la hausse des coûts, qui tombe mal en période de crise. «La décision prise en 2010 était légitime à l'époque, mais les faits ont changé et nous devons changer notre approche en conséquence», a affirmé le ministre de la Défense. Le F 35 C, qui avait la préférence des militaires, n'aurait pas pu être fourni à la Royal Navy avant 2023, trois ans après le lancement du premier porte-avions. Difficile d'imaginer que ce bâtiment, symbole de souveraineté, reste au garage en attendant d'être équipé de ses avions.

Traité de Lancaster
A court terme, les conséquences sont à peine visibles, les porte-avions britanniques n'étant pas encore opérationnels. A long terme, c'est une autre histoire. «Au niveau militaire, c'est un choix qui engage la Grande-Bretagne pendant trente à cinquante ans. Or la version B du F 35 a moins de portée», explique Étienne de Durand, directeur du Centre des études de sécurité de l'Ifri, l'Institut français des relations internationales. Pour le ministère français des Affaires étrangères, la décision britannique «risque de limiter la coopération aéronavale» entre Londres et Paris. Ce n'est pas forcément une bonne nouvelle pour la France, qui pour des raisons budgétaires a renoncé à un deuxième porte-avions et ne peut compter que sur le Charles-de-Gaulle, fréquemment indisponible, comme le sont tous les bâtiments de ce type. L'accord de Lancaster prévoyait une «capacité à déployer une force aéronavale d'attaque intégrée franco-britannique». Celle-ci paraît désormais compromise, au moins à moyen terme.

C'est enfin un mauvais message adressé à la France, en pleine transition politique. Nicolas Sarkozy et David Cameron avaient mis beaucoup d'ardeur à sceller les accords de Lancaster en novembre 2010. François Hollande a laissé entendre qu'il ne remettrait pas en cause le traité. Mais il faut, pour le faire vivre, de l'énergie des deux côtés. À l'origine de Lancaster, la crise et les restrictions budgétaires sont-elles devenues un frein au rapprochement?