Topic des moteurs V6 Turbo Hybride de F1

Mais ce n'est pas une histoire de puissance.
Oui les PU actuels peuvent atteindre 1000 chevaux avec (très) peu de modifs... mais les 'défauts' restent. Ils resteront silencieux, coûteux (un peu moins avec le temps, certes...), lourds et pas vraiment  modernes. Oui les V6 sont complexes, mais ils sont dépassés.
Seule la partie électrique et informatique est complexe et moderne...
Je kiffe les turbo, le downsizing toussa... mais d'autres discipline les ont. Et un V8 mis a jour me semble meilleur sur la balance, sur tous les points... même avec 800ch 'seulement'. D'ailleurs les motoristes disent que les V8 auraient atteint 950ch sans le gel.

Big one a écrit:

FFFF a écrit:Mais pour quoi faire 1000 chevaux ?

Pour faire parler.
Le paraître est important.

Non...
Sur un autre topic on discutait de ce qu'il faudrait faire pour rendre la F1 plus spectaculaire, rendre le pilote plus important dans le couple voiture/pilote.

Augmenter la puissance significativement était une hypothese abordée...

Les rendements atteints aujourd’hui sont impressionnants aussi... mais quand je vois le revers de la médaille, je me dis que c'est cher payé... Ça ne valait pas le coup (coût?)
Le V8 2.0 serait donc un très bon compromis malgré la puissance moindre (osef un peu au fond) et le rendement moins impressionnant.

Le Moteur Honda va évolué en Espagne (sans doute 6 jetons sur les huit)
_l'actuel sortirais 600+160 (760), mais ne sera jamais exploité à plus de 90% (685)a cause de l'incertitude de la fiabilité. Pour +/-800 (620+180 le Mercos).

Visiblement Ferrari a changé le ICE (le moteur) des deux voitures mais a gardé les autres composants. Le moteur a été changé par une version identique (pas d'utilisation des tokens), du coup ça veut dire que si Ferrari veut effectivement introduire des nouvelles évolutions sur son prochain moteur à Barcelone, elle devra monter un 3e moteur

Après, Marko tablait sur une màj pour le Canada et ça a l'air de tenir la route !

http://www.nextgen-forum.com/t5095p825-topic-des-moteurs-v6-turbo-hybride-de-f1
Effectivement, le moteur Honda a une architecture Mercedes avec un compresseur a l'avant du moteur et une turbine a l’arrière. On ne les voit pas dans la photo mais on voit la boite a air du compresseur devant le moteur et les deux conduits qui relient le compresseur a l’échangeur et vice-versa (tube noir + tube doré a coté)
+ des échappements type log comme le Mercedes 2014.
L’échangeur, qu'on ne voit pas, se trouve donc dans le ponton droit

Bizarre...d'après Omnicorse, le compresseur serait dans le V, et non pas à l'avant.

Bizarre mais pourquoi pas. Dans ce cas la boite a air traverserait le V du V6 a partir de l'avant en se faufilant entre l'admission et le moteur pour aller jusqu'au compresseur? (de même pour le conduit doré)

Piola décrit le PU de Ferrari avec les échappements qui passent dans la boîte de vitesse



(J'en sais strictement rien si c'est une chose d'unique ou non)

tcli a écrit:

En gros, les Mercedes et Ferrari sont très proches avec un très léger écart en faveur de la Mercedes mais ensuite il y a un bon gap pour le Renault et derrière encore le Honda. Ces écarts sont réalisés après seulement 11 secondes de ligne droite.... à multiplier donc par le nombre de fois que les pilotes empruntent cette ligne droite.

On va faire comme si on avait pas déjà vu la vidéo

Tcli n'avait pas donné d'interprétation pour une vidéo en anglais dans un forum francophone

Ok, pas mal du tout

Lorenzo De Luca (@LorenzoDL83) tweeted at 7:01 AM on Sun, Apr 19, 2015:

#Gazzetta "#Mercedes earns 15 hp for 4 laps with the PU "quali mode" map."

Mercedes disposerait de 15 cv supplémentaires sur 4 tours en mode qualif.

Le fameux bouton magique

FFFF a écrit:Piola décrit le PU de Ferrari avec les échappements qui passent dans la boîte de vitesse



(J'en sais strictement rien si c'est une chose d'unique ou non)

Toutes les voitures sont comme ça mais Piola et/Mark Hughes sous-entend que seul Ferrari fait ça. WTF
http://www.formula1.com/content/fom-website/en/latest/technical/2015/4/ferrari-sf15-t---exhaust-gearbox-packaging.html
Toutes les voitures ont leur turbo (ou la turbine seule dans le cas des Mercedes et Honda) placé a l’intérieur de la boite de vitesse et leur sortie d’échappement se fraye un chemin a travers la BdV.
Peut-être que la F15T se démarque avec un turbo placé plus bas et/ou totalement couvert par la boite en haut.

http://motorsport.nextgen-auto.com/Horner-Renault-F1-pret-a-depenser-pour-se-sortir-de-cette-situation,89494.html

Renault qui va enfin sortir les billets pour améliorer le moteur après 4 GP et Ricciardo ayant déjà perdu 3 moteurs, je ne sais pas si je dois en rire ou en pleurer ...

Là ça fait un peu genre on aligne les € une fois qu'on vous a bien mis dans le caca

Ben oui pour l'année prochaine, quand Renault aura racheté TR et Audi RB .

Venom a écrit:Bizarre mais pourquoi pas. Dans ce cas la boite a air traverserait le V du V6 a partir de l'avant en se faufilant entre l'admission et le moteur pour aller jusqu'au compresseur? (de même pour le conduit doré)

Apparemment, c'est bien ça...ou pas loin. Le compresseur serait effectivement dans le V. Il se dit également qu'il serait "axial", ressemblant à ce que l'on peut avoir sur les avions de chasse. Un article est en cours de rédaction du côté d'Autosport....on en saura peut être plus.

Ce serait donc la seule équipe à avoir opté pour un compresseur axial.....les autres ayant un compresseur centrifuge. Si c est bien le cas, j'imagine qu'il doit être assez long, puisqu'il faut pas mal de rames pour obtenir un taux de compression équivalent. Il serait donc assez différent du bloc Mercedes finalement.

Il ressemblerait plutôt au 'supercharger' d'un gros musclecar américain

En effet, la boite a air du compresseur tourne pour pénétrer dans le V par le haut... L'espace a l'avant du moteur est occupé par le réservoir d'huile et le conduit d'air

Et sinon, quels seraient les avantages et inconvénients d'un compresseur axial par rapport à un radial?

A part la forme plus 'adaptée' pour le V d'un moteur de F1, il n'y que des désavantages je crois.
Et apparemment, le règlement interdit les compresseur a plusieurs étages. Or pour au moins approcher les perf d'un compresseur 'ordinaire', l'axial doit multiplier les étages...
Deux alternatives intéressantes:
-un turbo 'dual boost' comme celui de Honeywell avec une turbine 'axiale' (qui ressemble extérieurement a une turbine radiale) accouplée a un compresseur 'double'. Ce dernier est plus petit et peut rentrer dans un V. Mais est-ce que le règlement ne va pas le conciderer comme un compresseur a double étage?
https://www.youtube.com/watch?v=Gz0qZpxXnLg
-ou un compresseur a flux mixte, plus compact lui aussi. Mais légal ou pas?

Une analyse de Scarbs

http://www.autosport.com/news/report.php/id/118626
La compacité était une des priorités de Honda donc. Mais c’est étonnant/inquiétant de voir tous ses organes chauds, avec le MGUH, cote a cote dans le V du moteur.
La batterie et le systèmes de contrôle seraient regroupés dans un seul bloc (comme certains kers de 2011-2013?) peut-être plus compact que les systèmes concurrents.

Donc c'est Piola qui avait raison? (dans son deuxième dessin, pas le premier)

Plein de questions subsistent tout de même.

c'est donc bien un turbo Honeywell couplé avec une turbine axiale....et ça explique sans doute pourquoi ils en sont réduits, pour l'instant, à réduire la puissance: ça doit être coton à refroidir.

Etant donné que le règlement n'autorise qu'un seul étage de rames, ça peut paraître complètement stupide. En effet, le turbo axial a besoin de plusieurs étages pour proposer le même rendement qu'un turbo centrifuge.

A mon avis, une subtilité nous échappe. Ils ont sans doute trouvé un moyen pour augmenter d'avantage la pression dans le turbo. Ca me fait penser aux propos de Dennis, qui disait que le moteur était somme toute assez classique, mais qu'il disposait d'une grosse innovation, jamais utilisée en F1.