2013: des bi-turbo en F1

touf a écrit:Pour le peu que je connaisse, l'adoption de turbos va surtout influer sur la courbe de couple (en plus de la consommation). Cela augmente "artificiellement" l'inertie du moteur qui perd donc moins en performance lorsque l'on alourdit la voiture. Si effectivement il est prévu de stocker 3 à 4 fois plus d'énergie électrique et donc de batterie, c'est tout à fait cohérent.

C'est quoi ce que t'appelles l'inertie du moteur ? Je ne comprends pas le rapport que tu fais avec la masse embarquée

Ça sera des 4 cylindres en ligne ? pourquoi pas a plat ?
Pour les historiens; y a t-il eu des 4 cylindres a plat en F1 ?
Ça sera intéressant de voir quel taille et poids ils auront et comment les constructeurs vont les intégrer aux monoplaces. Reverra t-on des 4 cylindres inclinés a 72° degrés comme sur la géniale Brabham Bt55 ?

MacEugene a écrit:Ouais enfin, vous savez que le premier moteur turbo a avoir été sacré champion du monde était un 4-cylindres d'1l5? Ce n'est jamais qu'un retour au source, même si le V6 était plus répandu.

La fameux M12 de BMW... (qui n'aurait battu Renault que grâce a un carburant illégal)

Ce type de moteur pourrait être intéressant pour amélioré les moteurs de séries ? Le type 4 en ligne + turbos est répandu sur les voitures de tous les jours, tandis que des V8 qui montre à 18000...

Perso je suis admirateur des V12. Mais bon ça sert à rien pour le sport ce genre de moteurs tous les constructeurs connaissent. Après les V8 actuels sont déjà un peu à vomir...

Je serais curieux de voir ce changement !

N13 a écrit:

Zaitess Shion a écrit:Ils avaient le KERS en 1980 ?

Non, mais ils avaient des 1.5L turbo et l'overboost.

Tu m'as pas compris, avoir un systeme qui economise le carburant tout produisant de
la puissance est pour moi un vrai passage au 21eme siecle...

Big Benne a écrit:

touf a écrit:Pour le peu que je connaisse, l'adoption de turbos va surtout influer sur la courbe de couple (en plus de la consommation). Cela augmente "artificiellement" l'inertie du moteur qui perd donc moins en performance lorsque l'on alourdit la voiture. Si effectivement il est prévu de stocker 3 à 4 fois plus d'énergie électrique et donc de batterie, c'est tout à fait cohérent.

C'est quoi ce que t'appelles l'inertie du moteur ? Je ne comprends pas le rapport que tu fais avec la masse embarquée

Alors mes explications valent ce qu'elles valent...
C'est un peu comme un petit moteur essence et un bon gros diesel de même puissance. Tu es à vitesse constante sur la nationale et tu arrives sur une grosse montée. Le petit essence va rapidement perdre des tours alors que le diesel va maintenir sa cadence grâce à une inertie supérieure de ses pièces en rotation.
Quel rapport avec la masse embarquée? Ben simplement que grimper un côte c'est strictement équivalent à une augmentation du poids de la voiture.

bien sur touf... enfin, (et dsl pour cette boutade !) T ouf ! Le diesel sans turbo s'essoufflera aussi en côte si, par exemple, son couple est identique au "petit moteur à essence"... l'inertie ne joue pas pour délivrer de la puissance/couple, ce qu'il faut regarder ce sont les courbes de puissance/couple à un certain nb de tours/mn...
je ne vois pas ce que l'inertie dépendante entre autre de la masse des pièces en mouvements et la notion de couple intrinsèque du moteur vient faire dans cette histoire...
ce qui est certain, c'est que ces moteurs turbo-compressés auront sans doute autant voire plus de couple que les moteurs actuel (et à un régime plus bas) de part la NATURE DE LEUR TECHNO....

C'est quand même assez paradoxal tous ces changements de réglements quand on ne cesse pas de nous parler de réduction des coûts, j'aimerais bien savoir ce qu'à pu couter aux équipes toutes les récherches dûes aux changements de réglement de ces dernières années...

Arrivera t'on un jour à un réglement plus ou moins fixe ?

trollduchaos a écrit:C'est quand même assez paradoxal tous ces changements de réglements quand on ne cesse pas de nous parler de réduction des coûts, j'aimerais bien savoir ce qu'à pu couter aux équipes toutes les récherches dûes aux changements de réglement de ces dernières années...

Arrivera t'on un jour à un réglement plus ou moins fixe ?

Mais là ces changements sont assez légitimes dans l'optique d'une F1 appartenant aux constructeurs. Car il faut qu'il y ai un intérêt et des passerelles pour les voitures de tout les jours où les voitures sport.

Mais sans doute que dans un monde où il n'y aurait que des indépendants comme Williams ou RB alors les écuries n'auraient que faire de ce genre de règles.

Restons calmes... a écrit:bien sur touf... enfin, (et dsl pour cette boutade !) T ouf ! Le diesel sans turbo s'essoufflera aussi en côte si, par exemple, son couple est identique au "petit moteur à essence"... l'inertie ne joue pas pour délivrer de la puissance/couple, ce qu'il faut regarder ce sont les courbes de puissance/couple à un certain nb de tours/mn...
je ne vois pas ce que l'inertie dépendante entre autre de la masse des pièces en mouvements et la notion de couple intrinsèque du moteur vient faire dans cette histoire...
ce qui est certain, c'est que ces moteurs turbo-compressés auront sans doute autant voire plus de couple que les moteurs actuel (et à un régime plus bas) de part la NATURE DE LEUR TECHNO....

Pas de souci pour la boutade, je pense que l'on peut en faire de bien pire avec mon pseudo...
Encore une fois je ne suis pas connaisseur. Mais pour moi, le turbo augmente artificiellement l'inertie du moteur qui influe directement sur le couple (qui dépend du régime, on est d'accord). Alléger un volant moteur te fait perdre du couple par exemple. Et c'est cette énergie cinétique des pièces en rotation qui permet au moteur de supporter plus ou moins bien les perturbations (comme une montée par exemple).
Pour la comparaison essence, simple diesel, à puissance équivalente la diesel est en général plus coupleux et donc plus "imperturbable".

Ca n'est en rien des certitudes de ma part, je tente simplement de m'expliquer ces phénomènes physiques (sans bases solides)

trollduchaos a écrit:C'est quand même assez paradoxal tous ces changements de réglements quand on ne cesse pas de nous parler de réduction des coûts, j'aimerais bien savoir ce qu'à pu couter aux équipes toutes les récherches dûes aux changements de réglement de ces dernières années...

Arrivera t'on un jour à un réglement plus ou moins fixe ?

La réduction des couts est assez hypocrite dans ce sens là. Même avec un règlement stable, à partir du moment ou Ferrari a 400M, Ferrari dépensera 400M. Je prends Ferrari comme exemple mais Mclaren, Mercedes, toutes les équipes font la même chose.

Le patron d'Epsilon, Joan Villadeprat (qui a bossé à Benetton, Mclaren, Ferrari) le disait très bien. "Si demain la FIA implante l'utilisation de pneux en bois, les écuries feront des recherches sur le type de bois moins résistant au frottements, achèteront les propriétés ou ce bois est présent, et finalement dépenseront tout le budget disponible en études"

Reignman a écrit:

trollduchaos a écrit:C'est quand même assez paradoxal tous ces changements de réglements quand on ne cesse pas de nous parler de réduction des coûts, j'aimerais bien savoir ce qu'à pu couter aux équipes toutes les récherches dûes aux changements de réglement de ces dernières années...

Arrivera t'on un jour à un réglement plus ou moins fixe ?

La réduction des couts est assez hypocrite dans ce sens là. Même avec un règlement stable, à partir du moment ou Ferrari a 400M, Ferrari dépensera 400M. Je prends Ferrari comme exemple mais Mclaren, Mercedes, toutes les équipes font la même chose.

Le patron d'Epsilon, Joan Villadeprat (qui a bossé à Benetton, Mclaren, Ferrari) le disait très bien. "Si demain la FIA implante l'utilisation de pneux en bois, les écuries feront des recherches sur le type de bois moins résistant au frottements, achèteront les propriétés ou ce bois est présent, et finalement dépenseront tout le budget disponible en études"

Je ne suis pas d'accord.
En fait ça tient surtout de la finalité de la réduction des coûts. La FIA n'a pas souhaité réduire les coûts pour réduire les coûts. En fait l'objectif était de sanctuariser les domaines les plus chers afin de faire en sorte que le coûts par dixièmes gagnés soit le plus bas possible.
Et tu remarqueras que depuis quelques années Ferrari et cie ne dépensent plus les budgets de 2006 par exemple.

touf a écrit:

Restons calmes... a écrit:bien sur touf... enfin, (et dsl pour cette boutade !) T ouf ! Le diesel sans turbo s'essoufflera aussi en côte si, par exemple, son couple est identique au "petit moteur à essence"... l'inertie ne joue pas pour délivrer de la puissance/couple, ce qu'il faut regarder ce sont les courbes de puissance/couple à un certain nb de tours/mn...
je ne vois pas ce que l'inertie dépendante entre autre de la masse des pièces en mouvements et la notion de couple intrinsèque du moteur vient faire dans cette histoire...
ce qui est certain, c'est que ces moteurs turbo-compressés auront sans doute autant voire plus de couple que les moteurs actuel (et à un régime plus bas) de part la NATURE DE LEUR TECHNO....

Pas de souci pour la boutade, je pense que l'on peut en faire de bien pire avec mon pseudo...
Encore une fois je ne suis pas connaisseur. Mais pour moi, le turbo augmente artificiellement l'inertie du moteur qui influe directement sur le couple (qui dépend du régime, on est d'accord). Alléger un volant moteur te fait perdre du couple par exemple. Et c'est cette énergie cinétique des pièces en rotation qui permet au moteur de supporter plus ou moins bien les perturbations (comme une montée par exemple).
Pour la comparaison essence, simple diesel, à puissance équivalente la diesel est en général plus coupleux et donc plus "imperturbable".

Ca n'est en rien des certitudes de ma part, je tente simplement de m'expliquer ces phénomènes physiques (sans bases solides)

Touf je pense que tu mélanges certaines choses. L'inertie du moteur qui est déterminé par le poids des pièces en mouvements dons fait partie le volant moteur ainsi que le vilbrequin, les bielles, les pistons, les arbres cames, les soupapes, les arbres d'équilibrages, etc, permet effectivement de mieux supporte les petites variations. Par exemple lors d'un chamgement de rapport, lorsque tu lache la pedale des gazs, le moteur à grande inertie va plus facilement conserver son regime de rotation qu'un moteur a faible inertie. Par contre un moteur a faible inertie est logiquement plus facile a faire monter en regime donc plus reactif et c'est ce qui est recherché en competition. Quand tu appuis sur la pedale des gazs en sortie de courbe il vaut meiux que le moteur prenne rapidement du regime.
Cette inertie du moteur n'a pas d influence sur le couple. Par contre si un moteur est coupleux, il peux avoir besoin de pieces renforcées et donc plus lourdes pour supporter les contraintes plus importante qu il subit par comparaison avec un moteur moin coupleux.

Pilote a écrit:

touf a écrit:

Restons calmes... a écrit:bien sur touf... enfin, (et dsl pour cette boutade !) T ouf ! Le diesel sans turbo s'essoufflera aussi en côte si, par exemple, son couple est identique au "petit moteur à essence"... l'inertie ne joue pas pour délivrer de la puissance/couple, ce qu'il faut regarder ce sont les courbes de puissance/couple à un certain nb de tours/mn...
je ne vois pas ce que l'inertie dépendante entre autre de la masse des pièces en mouvements et la notion de couple intrinsèque du moteur vient faire dans cette histoire...
ce qui est certain, c'est que ces moteurs turbo-compressés auront sans doute autant voire plus de couple que les moteurs actuel (et à un régime plus bas) de part la NATURE DE LEUR TECHNO....

Pas de souci pour la boutade, je pense que l'on peut en faire de bien pire avec mon pseudo...
Encore une fois je ne suis pas connaisseur. Mais pour moi, le turbo augmente artificiellement l'inertie du moteur qui influe directement sur le couple (qui dépend du régime, on est d'accord). Alléger un volant moteur te fait perdre du couple par exemple. Et c'est cette énergie cinétique des pièces en rotation qui permet au moteur de supporter plus ou moins bien les perturbations (comme une montée par exemple).
Pour la comparaison essence, simple diesel, à puissance équivalente la diesel est en général plus coupleux et donc plus "imperturbable".

Ca n'est en rien des certitudes de ma part, je tente simplement de m'expliquer ces phénomènes physiques (sans bases solides)

Touf je pense que tu mélanges certaines choses. L'inertie du moteur qui est déterminé par le poids des pièces en mouvements dons fait partie le volant moteur ainsi que le vilbrequin, les bielles, les pistons, les arbres cames, les soupapes, les arbres d'équilibrages, etc, permet effectivement de mieux supporte les petites variations. Par exemple lors d'un chamgement de rapport, lorsque tu lache la pedale des gazs, le moteur à grande inertie va plus facilement conserver son regime de rotation qu'un moteur a faible inertie. Par contre un moteur a faible inertie est logiquement plus facile a faire monter en regime donc plus reactif et c'est ce qui est recherché en competition. Quand tu appuis sur la pedale des gazs en sortie de courbe il vaut meiux que le moteur prenne rapidement du regime.
Cette inertie du moteur n'a pas d influence sur le couple. Par contre si un moteur est coupleux, il peux avoir besoin de pieces renforcées et donc plus lourdes pour supporter les contraintes plus importante qu il subit par comparaison avec un moteur moin coupleux.

Mea culpa. Je comprend mon erreur. Le couple correspond à l'effort que le moteur peut fournir à un nombre de tours donné et non à son énergie cinétique pour ce même nombre de tour minute. 'fin tout ça pour dire que si on ajoute 3 fois plus de batteries, avoir plus de couple grâce au biturbo est une bonne chose.
Merci pour ces éclaircissements.

Haug:

"Il faut faire au mieux. La chose la plus fascinante à propos de la F1, c’est la vitesse, le bruit, les limites. On peut discuter de toutes les initiatives écologiques possibles, mais cela doit rester un sport de démonstration technologique. Et je rappelle qu’à ce titre, un vol depuis l’Europe vers le Japon en 747 consomme plus de carburant qu’une saison entière de Formule 1. Il faut donc remettre les choses en perspective" ajoute Haug.

+1000

"un vol depuis l’Europe vers le Japon en 747 consomme plus de carburant qu’une saison entière de Formule 1. "



heu, il abuse pas un peu là quand même ?

Non, pas du tout. Un Jumbo (747-400) consomme un peu plus de 200.000 litres sur un vol Londres - Tokyo.

En ramenant la consommation d'une F1 à 160 kgs (donc 170l plus ou moins) tu as en 19 courses, 78.000 litres. Disons que les EL + qualif la consommation est la même tu arrives à 156.000 litres.

Il reste les essais d'inter-saison. C'est donc kif kif

Mat a écrit:Un moteur turbo offre effectivement beaucoup plus de couple à bas régime qu'un moteur atmosphérique.

Je me demande vraiment jusqu'à quel régime-moteur ils seront en mesure de pousser ces moteurs.

heu...

Pas trop d'accord sur ce coup là.
Etant mécanicien de metier et ayant travailler dans la préparation automobile. je vais essayer de faire court et distinct pour les néophytes


définition du Couple:
Pour calculer le couple on dira que c'est la puissance du moteur / la vitesse de rotation
C= P / W
C couple du moteur en N.m
P puissance du moteur en Watt
W vitesse du moteur en radians/seconde W = 2 Pi N (N en tr/s)
[/i]

grosse cylindrée = gros couple
ne pas faire l'amalgame entre puissance et couple

Pourquoi je ne suit pas d'accord avec mat, c'est que sur un moteur suralimenté, on est obligé de diminué le tx de compression, afin d'avoir un meilleur remplissage des cylindres. dc par conséquent on diminue la puissance, dc le couple; C=P/W.
Ceci est bien sur théorique sans entrer trop ds les détails, et ne prenant pas en compte les turbo à géométrie variable

on distingue principalement 2 types de moteur: moteur atmosphérique et moteur suralimenté
dans la suralimentation il existe 2 systèmes bien distinct: le turbo et le compresseur

turbo:
solution idéale et souvent privilégié pour les petits moteurs et par les constructeurs en europe
la courbe de puissance et de couple est exponentielle, c'est à dire que généralement on a beaucoup moins de couple en bas, car la mise en route du turbo a une inertie (inertie lié aux gaz d'échappement a donner une vitesse de rotation suffisante à la turbine)

On distingue plusieurs paliers:
1er: la pression généré par la vitesse de la turbine sera égale à la dépression créée dans la tubulure d'admission
2ème palier: la pression généré par la vitesse de la turbine sera supérieur à la dépression créée dans la tubulure d'admission
3ème palier: la pression devient trop importante, un système de décharge l'évacuera hors du moteur

le compresseur:
Contrairement au turbo, il n'est pas lié a la vitesse des gazs d'échappement mais à la vitesse du vilebrequin.
La différence fondamentale est surtout du au fait qu'il n'a pas d'inertie. Le compresseur étant directement relié généralement par une courroie crantée. Ce qui permet d'avoir du couple des les plus bas régimes.

les américains en sont très friands (les allemands en ont la préférence aussi, merco en autre)

en clair et pour "schématisé":
le couple est directement lié à la cylindrée, plus un moteur est petit et moins il en aura
le turbo donnera de la Puissance à mi régime pour devenir exponentielle en haut (puis chutera drastiquement, pression de décharge)
le compresseur en donnera à bas régime.
turbo = alaise ds les hauts
compresseur = alaise dans les bas

ex:

petit moteur "européen" -- turbo -- coup de pied au cul vers 2500-3000trs
gros moteur "v8 americains" -- atmo -- couple de camion
gros moteur "v8 americains" -- compresseur -- mode wheeling

Pour revenir au sujet; je me permet de poster une petit vidéo que beaucoup d'entre vous connaissent déja:
https://www.youtube.com/watch?v=yQHxw69kOFM
il s'agit de la F40 LM (V8 bi turbo) piloté par Jacques laffite
Cette vidéo est culte, et tout passionné de sport automobile ne peuvent en être indifférent.
ps s'a s'écoute le son à bloc)

ce qu'on peut en conclure de cette vidéo, c'est que la technologie turbo ne nuit en rien à la beauté du son, mais il faut qd mm dire que dans ce cas précis il s'agit de Ferrari et de sa philosophie des hauts régimes et que la base est qd mm un v8.
Alors sur un petit moulin, il est évident que c'est une toute autre histoire.

Tout dépend de la Fia et des constructeurs et de la direction qu'elle veulent prendre, si on se met du coté des constructeurs généralistes, il est évident qu'il voudront coller au plus près de la réalité commerciale, et là on peut commencer a se faire des cheveux.
Après ceci dit ca reste qd mm de la F1 et de la haute technologie. dc à voir...

Techniquement parlant, il est tout a fait concevable de faire un petit moteur bi turbo de 700cv gueulant à 18000 trs min, après la fiabilité c'est une toute autre histoire, mais c'est parfaitement faisable. Plus un moteur est petit, plus il est apte a monter dans les tours (moins de masse en mvt), après c'est juste une question de politique.

Pour ce qui est de la suppression des entrées d'air au dessus du pilote, il serait ridicule de priver une suralimentation naturelle, cette dernière venant en autre combler l'inertie de la suralimentation mécanique.

Merci je me suis régalé

Je sais que ce n'est pas forcément l'endroit mais j'ai une petite question.
Je sais que sur un moteur atmosphérique il est possible en jouant sur la forme des collecteurs de modifier la fréquence acoustique optimisant l'admission et l'échappement des gazs à un régime particulier. Voir même de décaler cette fréquence entre l'admission et l'échappement afin de bénéficier d'un plus large plage d'exploitation. Cela est-il possible sur des moteurs turbo?
(désolé si je n'utilise pas les bon termes technique...)
(désolé pour le hs également )

"Il faut faire au mieux. La chose la plus fascinante à propos de la F1, c’est la vitesse, le bruit, les limites. On peut discuter de toutes les initiatives écologiques possibles, mais cela doit rester un sport de démonstration technologique. Et je rappelle qu’à ce titre, un vol depuis l’Europe vers le Japon en 747 consomme plus de carburant qu’une saison entière de Formule 1. Il faut donc remettre les choses en perspective" ajoute Haug.


Il est dc intéressant de penser que certains acteur du Circus vont ds le bon sens. Peut etre verront nous une diminution du regime moteur à 16-17000 trs, mais qd mm pas revenir à autant que ds les années 80.
Ce serait un non sens à mon gout, on aurait une architecture similaire. Ou verront-on une évolution technologique. Ce serait revenir 20 en arrière.

fastdriven a écrit:

Pourquoi je ne suit pas d'accord avec mat, c'est que sur un moteur suralimenté, on est obligé de diminué le tx de compression, afin d'avoir un meilleur remplissage des cylindres. dc par conséquent on diminue la puissance, dc le couple; C=PxW.Ceci est bien sur théorique sans entrer trop ds les détails, et ne prenant pas en compte les turbo à géométrie variable

Je ne suis pas d'accord sur ce point : la diminution du rapport volumétrique (donnant le taux de compression) sur les moteurs Turbo n'est faite que pour une question de maitrise de la combustion (si le taux de compression dépasse une certaine limite il y a détonation et non combustion) et de tenue mécanique.
Le remplissage est augmenté par rapport à un atmosphérique grâce à la compression de l'air dans la tubulure d'admission qui permet d'augmenter la masse d'air admise dans la chambre de combustion.

Et le fait d'augmenter le remplissage augmente le couple donc la puissance à un régime donné.

Merci Fastdriven pour ce post très intéressant.

Disons que mon affirmation maladroite se basait plutôt sur une comparaison d'un moteur de même cylindrée, atmo ou suralimenté. Mon ancienne voiture avait un moteur 1.8L turbo et le couple maximal arrivait très tôt, vers les 2500 trs/min. Alors que n'importe quel moteur de cylindrée semblable en atmo voyait son couple maximal arriver beaucoup plus tard.

Si je prends l'exemple de deux moteurs de 2L, le 2L turbo de VW/Audi ou le 2L VTEC atmo de Honda (SIR).
Les deux moteurs font environ 200 cv. Le VW atteint sa puissance max (210cv) à 5300 rpm alors qu'il atteint son couple max (207 ft.lb) à 1700 rpm.
Le moteur Honda lui atteint sa puissance max (197cv) à 7800 rpm et son couple max (139 ft.lb) à 6100 rpm.

lotusien a écrit:

fastdriven a écrit:

Pourquoi je ne suit pas d'accord avec mat, c'est que sur un moteur suralimenté, on est obligé de diminué le tx de compression, afin d'avoir un meilleur remplissage des cylindres. dc par conséquent on diminue la puissance, dc le couple; C=PxW.Ceci est bien sur théorique sans entrer trop ds les détails, et ne prenant pas en compte les turbo à géométrie variable

Je ne suis pas d'accord sur ce point : la diminution du rapport volumétrique (donnant le taux de compression) sur les moteurs Turbo n'est faite que pour une question de maitrise de la combustion (si le taux de compression dépasse une certaine limite il y a détonation et non combustion) et de tenue mécanique.
Le remplissage est augmenté par rapport à un atmosphérique grâce à la compression de l'air dans la tubulure d'admission qui permet d'augmenter la masse d'air admise dans la chambre de combustion.

Et le fait d'augmenter le remplissage augmente le couple donc la puissance à un régime donné.

oui et non mon cher, dans mon argumentaire, j'ai essaye de faire simple et schématisé, il est bien évident que cela est beaucoup plus complexe que cela. je suis en partie d'accord avec toi, Il va de soit qu'il faut tenir compte de la Pz et de la Pc, du coef stœchiométrique ainsi que bcp d'autre parametres, Mais la je crois qu'on va rentrer dans un autre debat.

le fait d'augmenter le remplissage augmente le couple donc la puissance à un régime donné.[/quote]
entièrement d'accord et je n'ai jamais dis le contraire, mais le remplissage est loin d'être optimum a bas régime, le 1er palier n'étant pas atteint, même avec un turbo à géométrie variable.

merci mat

le probleme est qu'il est difficile de comparer ces 2 moulbifs, le vtec possede une distribution variable en plus d'etre un atmospherique, moteur au passage que j'adore
j'en avais une; civic 1l6 vti vtec, comment ca chante... tellement ca chantait bien, que je l'ai cassé lol (par contre c'est sur, rien en bas)

ce qui conditionne bcp le couple c'est surtout l'architecture du moteur et en autre la longueur de ses bielles comparé à à la dimension des gamelles cad la course comparé à l'alésage ( course longue, carré, super carré), qui fera en autre qui sera plus alaise soit en haut ou en bas)

Mais bon il y a tellement de paramètres à prendre en compte, (volant moteur, masse des éléments en mvt, type de matériaux utilisé, type de distribution etc... ) que cela en devient compliqué, et la on est entrain de faire un peu du HS.

fastdriven a écrit:heu...

Pas trop d'accord sur ce coup là.
Etant mécanicien de metier et ayant travailler dans la préparation automobile. je vais essayer de faire court et distinct pour les néophytes


définition du Couple:
Pour calculer le couple on dira que c'est la puissance du moteur * la vitesse de rotation
C = P X W
C couple du moteur en N.m
P puissance du moteur en Watt
W vitesse du moteur en radians/seconde W = 2 Pi N (N en tr/s)

Heu... C'est P=CxW, en fait.

heu..
dsl autant pour moi, tu as raison, c'est pas le genre de formule qui me sert ts les jours, et les cours sont déjà bien loin lol

Ps j'ai edité