Passion : Aéronautique

J'avais entendu dire que c'était un atterrissage d'école...

Ah ? c'est pas un avion ?

c'est ce qu'on appele un avion-école, logiquement

Harobas a écrit: atterrissage d'école

Faire les deux en même temps, c'est compliqué

Harobas a écrit:Ce que je voulais dire, c'est que même dans des conditions normales, c'est la façon d'atterrir ? D'abords une des deux roues (train) arrières, puis l'autre et enfin l'avant.
Il me semblait que c'était comme ça...

C'est vous qui voyez.

Tu peux aussi faire comme cela

Ouch

En principe, un transporteur pose son train principal avec un angle de 5 à 10°, nez relevé et pose ensuite la roue de nez une fois la vitesse sous contrôle.

A380 Qantas, photos du réacteur et de l'aile:

J'écoute ça RTL - Jacques Pradel - L'heure du crime du 18 nov. 2010 : L'affaire du Tupolev 154 du Président polonais

Je l'avais écouté en partant au boulot mais je n'avais pu poursuivre...
Je suis pas très "Pradel" mais bon, cet épisode m'avait captivée.

Pradel. On l'avait perdu d'vue.

Perdu de recherche

Cette blague ne m'est pas inconnue.

Je suis tombé sur l'extrais d'un document tout à fait intéréssant de l'émission Canal + investigation aujourd'hui ... " Concorde : le crash d'un mythe ". Pas moyen de l'avoir en intégralité sur la toile ...



Mais aprés quelques recherches, c'est assez éffarant. Finalement, la lamelle perdue par le vol Continental Airlines (et donc de Air France sur le banc de la partie civile ) en prend un sérieux coup dans la tronche ! Le bel oiseau blanc avait un talon d'achille connu de tous dans la profession ... et l'image de sérieux de AIR-FRANCE n'en sort pas blanchie ! (entretoise centrale du train de roulage "oubliée" au remontage par la maintenance ... ! ) et surcharge de 1,5 tonnes "prise en compte" par l'équipage post-décollage.

Pour un décollage normal, l’évolution de la vitesse par rapport au temps doit décrire une droite. Or, cela n’a pas été le cas. Jusqu’à 26 secondes, la poussée était de 47 tonnes pour 69 tonnes théoriques. Un déficit de 22 tonnes. Pendant les 4 ou 5 secondes qui ont suivi, la poussée a été normale, avant de retomber. Un moteur s’est éteint à 30 ou 31 secondes. La lamelle a été rencontrée 7 à 8 secondes plus tard et 640 mètres plus loin.»

rajouté à cela une piste de décollage pas trés net ...

Or, le Concorde aurait franchi une bosse de 7 à 8 centimètres sur la piste à la vitesse de 100 nœuds (185 km/h). Un pneu du train d’atterrissage affaibli par l’absence d’entretoise et le poids pesant sur l’appareil aurait-il pu céder ?

Comme je l'ai déjà dit maintes et maintes fois, un accident aérien est très rarement causé par un seul facteur. C'est toujours (sauf attentat) un triste et/ou sordide concours de circonstances, de négligences et de pas de chance.

En 2010, c'est inconcevable de reproduire les facteurs (train de roulage avec entretoise centrale absente, bosse de 7-8 cm, 69 tonnes) pour observé le résultat ? Je sais que c'est prendre le BEA pour des quilles en définitif ... mais est-ce réalisable ce genre modélisation ? Car à part le modéle optant pour un non-décollage du Concorde en bout de piste, j'ai rien entendu/lu de tel.

On a bien modélisé un Boeing volant à quelques centimètres du sol...

Harobas a écrit:On a bien modélisé un Boeing volant à quelques centimètres du sol...

tu vas rire, mais ce post me rappelle vaguement quelque chose.

Alors tu dois te douter que c'est pas un hasard...

Solan a écrit:En 2010, c'est inconcevable de reproduire les facteurs (train de roulage avec entretoise centrale absente, bosse de 7-8 cm, 69 tonnes) pour observé le résultat ? Je sais que c'est prendre le BEA pour des quilles en définitif ... mais est-ce réalisable ce genre modélisation ? Car à part le modéle optant pour un non-décollage du Concorde en bout de piste, j'ai rien entendu/lu de tel.

Ce qui est inconcevable, c'est de modéliser toutes les pannes possibles et imaginables. Le risque zéro n'existe pas.
Imaginer possible un scénario dans lequel un pneu serait fragilisé, une bosse ou un trou se trouverait sur la piste dans la trajectoire, un bout de métal tranchant un peu plus loin, une faiblesse moteur et le pilote pris de tremblements soudain.
Si on devait faire ça, aucun avion ne volerait.

Si tout le monde fait son job correctement, le mécano qui se rend compte que le pneu ne résiste pas prend les actions pour faire corriger, le fabricant du pneu fait des études et sort un nouveau modèle, le chauffeur de la Follow-me voit le trou et prend action, trouve l'objet et le ramasse, le pilote passe les commandes au copilote ou avorte le décollage...
Un qui merde, ça arrive, deux aussi, mais en même temps, c'est rare, trois ou quatre et en même temps, c'est carrément de la SF. Et pourtant...

Aeggirsson a écrit:Si tout le monde fait son job correctement, le mécano qui se rend compte que le pneu ne résiste pas prend les actions pour faire corriger, le fabricant du pneu fait des études et sort un nouveau modèle, le chauffeur de la Follow-me voit le trou et prend action, trouve l'objet et le ramasse, le pilote passe les commandes au copilote ou avorte le décollage...
Un qui merde, ça arrive, deux aussi, mais en même temps, c'est rare, trois ou quatre et en même temps, c'est carrément de la SF. Et pourtant...

Moi ce qui me choque, plus que d'eventuelles critiques sur la certification ligth accordée au Concorde et des simulations catastrophes, c'est que la maintenance de Air-France ressorte tranquille de ce procès ! Comme le relate, avec une pointe d'ironie, un blog-enquête dédié à l'enquête " Ce qui est certain, c'est que le Concorde ne risquait pas de perdre l'entretoise du boggie gauche sur la piste, lui ! " (et pour cause ... !!)

Pas vraiment rassurant pour les suites de l'AF-447 ...

Une commande de 180 A320 par une compagnie Indienne, plus grosse commande de l'histoire

Cool.

Quand les p'tits seront là, tu m'en mettras un d'côté.