Les petites chroniques d'un ancien membre du cirque

Hello ! Je fais ce p'tit topic car j'ai eu quelques messages privés de gens  qui m'ont posé des questions quant à mon parcours ou comment se passe un peu la formule 1 en tant qu'employé.
Malheureusement y a des détails que je peux pas trop évoquer mais je peux néanmoins partager deux trois trucs. En espérant que cela sera intéressant !

Je sais que les gens raffolent des anecdotes, je pourrais en lâcher des petites sur certains sujets.

Et pour éviter de faire un énorme pavé je ferai en plusieurs messages. D'où le choix du titre  

Si ça vous a plu n'hésitez pas à faire des retours !

l'Ascension d'un ingénieur passioné

Vous voulez être ingénieur mais vous ne savez pas quelle voie suivre ? La réponse est simple : il n'y a aucun chemin type.

Le seul prérequis est d'avoir la compétence recherchée. Il n'est pas nécessaire de faire forcément ingénierie automobile.
J'ai vu toutes sortes de personnes : des gens sans aucun diplôme, des mecs qui se sont reconvertis après une carrière d'ingénieur agronome (oui oui)...

En fait il faut que vous avez une compétence qui va intéresser à l'instant T.
Le mec qui a fait Agro a de très solides compétences en chimie. Avec le virage E10 et les biocarburants, ça en fait un candidat de choix pour un motoriste.

Dans mon cas, après mon diplôme d'ingénieur en poche,, j'ai décidé de faire l'aventure en Angleterre et d'effectuer un MSc Motorsport Engineering.

Chaque université fait à sa sauce.  
Je grossis le trait, mais dans l'idée Oxford Brookes forment les motoristes et les ingénieurs de course, Cranfield et l'Imperial College les stratégistes et les ingénieurs structures, Southampton les aérodynamiciens. C'est les colorations, mais ce n'est vraiment pas une obligation.

L'avantage de suivre directement une formation la dedans est la possibilité de se construire un réseau très tôt grâce aux profs qui sont pour beaucoup des anciens ingés.

Après des heures à étudier l'aérodynamique, apprendre la Data Science, lire la télémétrie, s'ennuyer dans les cours de gestion, baratiner en sciences politiques & marketing, le jeune ingénieur est prêt.

Après un stage dans une équipe de LMP2, premier poste en F1, à l'usine.

Aérodynamicien, késako ?

Ça dépend de votre poste.
Dans un département aérodynamique, y a des mecs qui n'ont jamais fait de mécanique des fluides de leur vie, c'est les ingénieurs performance aéro.
Eux leur boulot c'est surtout de l'informatique. Ils vont être capables à partir des tonnes de To de données de faire ressortir les petites subtilités de la simulation.

Les mécaniciens des fluides eux vont se charger de la CFD. Le travail est bien évidemment intimement lié avec les ingés perfo et les ingés structures, le but sera d'optimiser au maximum le flux d'air partout sur et dans la voiture et de guider le développement du châssis. Tout est une question de compris. Par exemple si on trouve un design aéro incroyable mais que le département structure dit que c'est mécaniquement impossible pour x et y raisons et bien faut couper la poire en deux. Ce jeu de balance est à répéter indéfiniment jusqu'à ce que la voiture ait une première forme, qui sera validé par le directeur technique. Les chefs de département ont d'ailleurs pour rôle de coordonner ces échanges.  

Il est important de notifier qu'à ce stade, tout est sur l'ordi, à vrai dire il n'y a rien dans l'usine à part des maquettes pour la soufflerie ou avoir du visuel qu'on peut toucher.

A force de bosser avec tout le monde, on finit par avoir une compréhension globale mais généraliste de la voiture, sans pour autant être capable de résoudre un problème qui n'est pas de son ressort de compétence.

Par exemple je sais faire un design aéro, je serai capable de donner une piste globale si jamais il y a un problème aéro quelque part, mais c'est les ingés performance qui eux pourront mettre le doigt exact sur le noeud du problème car ce soucis aéro peut être dû à un problème qui n'a rien à voir avec mon département.

C'est ce qui rend la F1 si complexe. Un problème peut avoir un million (au sens propre du terme) de réponses. Les meilleurs équipes sont ceux qui ont leur plus de données, les meilleurs modèles, et la meilleure coordination. C'est réellement un sport d'équipe, le pilote n'est que la finalité du travail commun de 800 gars tout en étant un maillon de la chaîne.

Surtout que l'aérodynamique se joue au millimètre près. La précision est extrême. Telle forme de ponton est sciemment réfléchie parce qu'il y a un nez de tel forme, une suspension qui a des contraintes bien définies, un moteur qui impose une géométrie...

Le même design aéro avec un autre PU ou un aileron un peu différent peut faire d'une RedBull une HRT et je n'exagère même pas.

On parle souvent de corrélation piste/soufflerie, keskesaveudire ?

Bah en fait une CFD est une linéarisation mathématique d'équations aux dérivées partielles dont personne sur Terre n'a les solutions (Navier Stokes). Ça en fait par définition un modèle approximatif.

La conception d'une pièce se fait en 3 étapes : On fait le design, on fout dans la soufflerie, et comme la soufflerie n'a pas certains paramètres, notamment mécaniques, et bien dans le logiciel de CFD on peut simuler des caractéristiques basées sur des algorithmes maisons et une fois tout en place, il faut aller essayer sur la piste.
On compare la télémétrie simulée à l'usine et celle du pilote, et si tout colle, la voiture est nickel, il faut pousser dans cette direction pour développer.

Vous comprendrez donc qu'un pilote de qualité est primordial pour avoir une voiture rapide. Si vous faites une voiture de fou mais que le pilote est incapable de vous donner un feedback précis, jamais vous ne pourrez exploiter la voiture correctement.
Les meilleurs pilotes sont ceux qui passent le plus de temps à l'usine, et rien qu'au feedback vous pouvez juger si un mec a du potentiel ou pas..

Les souffleries c'est sympa mais la FIA limite certaines choses, notamment la vitesse.
La CFD prends de + en + de place, mais pas assez pour se passe des tunnels car comme dit précédemment, c'est de l'approximation. On peut se retrouver à partir dans toute une direction très mauvaise si il est impossible d'avoir un cas concret même partiel.

Les Mercedes c'est un super exemple. En théorie le modèle est est méga rapide, dans la soufflerie c'est cool (car le tapis, parfaitement lisse, va encore plus t'induire en erreur), donc une fois qu'on simule la piste basée sur ce que ressort la soufflerie, on a une fusée.
Une fois sur la vraie piste, ça marche plus. C'est très difficile de trouver quelque chose qui induit en erreur quand on fait de la CFD car personne peut venir te dire que ton modèle est mauvais si t'as rien pour comparer. A moins d'avoir un espion dans une autre équipe, et c'est d'ailleurs pour ça que les ingénieurs changent souvent d'écurie, ça permet d'avoir des points de comparaison.

D'ailleurs cette même FIA effectue des contrôles très stricts. Vous devez être capable de détailler du croquis papier jusqu'à la pièce finale le cheminement entier du développement, ils ont accès aux logs des ordis et peuvent venir faire des contrôles n'importe quel jour. Gruger est devenu très difficile. Mais bon y a des petites techniques très populaires pour douiller un peu, et j'en parlerai plus tard.

Bon ça fait déjà beaucoup, pour aujourd'hui c'est déjà suffisant. La suite arrivera plus tard

Merci pour cette chronique, très instructive.
Une remarque en passant, j'ai l'impression que la puissance du bloc moteur a pris de plus en plus d'importance dans les performances d'une monoplace. Avant, le châssis c'était 80% du résultat (le reste c'était les pneus et le moteur) et les équipes étaient - je pense - bien moins nombreuses, les moyens informatiques bien moins développés. Maintenant on a une armée "mexicaine" pour, au final, moins d'impact.
Est-ce mieux ? Est-ce moins bien ? Le débat est ouvert.

Top merci Kage23x pour cette immersion.

Je suis perso dans la construction. Mais du début à la fin du projet c'est un travail d'équipe comme tu le soulignes.

Merci

Merci pour ton témoignage ! Hâte de lire la suite

Je me posais une question : étant donné que les Red Bull ont l'air d'être l'équipe qui gère le mieux le marsouinage, est-il possible que Newey aie encore pu sortir une astuce de son chapeau (comme en 2012-2013 avec les échappements soufflés)?

Hello Kage23X!

Merci pour ce témoignage génial et bravo pour ce super parcours impressionnant!

De mon côté, je suis responsable des smart systems dans la direction recherche&Inno d'un grand acteur aéronautique. A ce titre, dans certains cas, avant de décider de faire des essais en vol sur la machine réelle (ça coûte cher!), on peut choisir d'aller dérisquer certains essais en vol sur des drones assez gros (environ 3 mètres). Tout ne peut pas être significatif dans ce type d'essais, mais il y a quand même un certain nombre de choses vraiment intéressantes qui peuvent déjà apporter de gros enseignements par rapport aux simulations d'avant vol. On découvre beaucoup de choses sur de petites machines et ça permet de revoir pas mal de concepts à des coûts très bas et quand ça commence à être pas trop sale, on fait l'intégration sur machine réelle pour essais en vol. C'est un peu comme si on avait rajouté un banc d'intégration volant dans le cycle V&V en fait.

Je me demandais si de ton expérience, tu saurais dire si des phénomènes comme le marsouinage auraient pu être mis en évidence sur des modèles réduits par exemple à l'échelle 1/5 ou bien si ce type de phénomène n'est pas scalable à des échelles inférieures? Est-ce que des expériences avec des modèles réduits ont déjà été tentées en F1, mais hors du tunnel de la soufflerie... sur une vraie piste? Et si oui pour réaliser quels types de tests?

Au plaisir de te lire !

albertascari a écrit:Je me posais une question : étant donné que les Red Bull ont l'air d'être l'équipe qui gère le mieux le marsouinage, est-il possible que Newey aie encore pu sortir une astuce de son chapeau (comme en 2012-2013 avec les échappements soufflés)?

Il a réalisé l'Aston Valkyrie donc fort probable qu'il est appris des trucs sur la gestion de l'effet de sol.

Merci Kage23X, c'est très intéressant.
Bien vite la suite !

Merci pour ton témoigne, Kage !

Merci pour les retours ! Désolé j'ai pas pu répondre avant. Ça fait plaisir que ça puisse plaire.

@loloetalex :
Le moteur mais surtout son intégration est capitale. Ce n'est pas qu'une question de puissance, il y a la structure même du PU. Par exemple un moteur moins puissant peut être bien meilleur car il offre un meilleur centre de masse, il est moins lourd, l'électronique est meilleure etc etc.

Je dirai que c'est 50% châssis, 50% moteur. Un bon moteur permet plus de liberté pour faire le châssis, et un bon châssis permet d'aller vite si le moteur est suffisamment puissant.

Bah est ce mieux ou non ça dépend de ta vision du sport. Je pense qu'on y gagnera à simplifier certaines choses cependant. Par exemple la gestion du carburant nécessite des systèmes complexes et une équipe d'ingénieurs entière. Faut préchauffer, refroidir, puis préchauffer encore puis refroidir a nouveau suivant la température que la FIA a demandé pour le grand prix... Fin c'est pas très intelligent.

@albertascari :

Astuce sortie du chapeau, c'est plutôt la voiture entière qui sort de nul part.
Après ils ont clairement fait un boulot incroyable. Mais je ne suis pas trop surpris, RB est assez spéciale dans son organisation.

@Stats_Man :

Le marsouinage serait techniquement visible sur une voiture à échelle réduite, la seule chose nécessaire pour le déclencher est une vitesse suffisamment élevée.
Faire des mules c'est courant, dans la soufflerie les voitures ne sont pas à l'échelle 1:1 et il est nécessaire d'usiner certaines pièces pour avoir du visuel, ce sera juste pas en carbone mais un simili.

Le problème des voitures 2022 c'est que la FIA n'autorise pas les essais en piste sauf avec des voitures des saisons précédentes. Du coup à partir de 2023 ce sera plus simple de faire des recherches sur le phénomène, mais pour cette année ça a du être très difficile.
Pas grand monde n'a vu venir ce truc, excepté ceux qui ont des ingénieurs vétérans comme Ferrari, RedBull ou Alpine dans les rangs qui ont eu à travailler sur les voitures des années 80. Ça n'est pas un hasard si ces trois là s'en sortent le mieux.

Ross Brawn d'ailleurs a trouvé ça amusant que tout le monde soit surpris, il l'avait vu venir et était parfaitement au courant de ce qui allait arriver. Faut pas penser que la FIA ne savait pas que ça allait arriver. C'est l'ampleur qui a surpris.

Aaaah les pilotes... Que font-ils en fait ?

C'est une question que l'on m'a souvent demandé : mais ils font quoi de leur vie ces fainéants de pilotes ?  Ça passe toute leur vie dans des hôtels luxueux et ça ne travaille que 3j par semaine

A l'usine vous croiserez la majorité du temps le 3e pilote et les autres pilotes de développement. C'est eux qui ont pour charge de tourner dans le simu pendant des heures afin de récolter des informations sur les réglages et le comportement de la voiture.

Les titulaires le font aussi mais c'est dans une autre optique, leur retour sera surtout pour corriger des subtilités et être à l'aise avec la voiture, améliorer la confiance sur le teacé, plutôt que simplement emmagasiner des kilos de datas.

Alors est ce que les titulaires font rien, et bien cette affirmation est à la fois vraie et pas vraie. La vraie réponse c'est que ça dépend.

En dehors des weekends de course, les pilotes doivent bien évidemment travailler leur forme physique, mais aussi contribuer au développement de la voiture dans le simulateur et pendant des réunions.

Mais globalement chacun a une approche vraiment différente les uns des autres.

La charge de travail d'un pilote dépend à 70% de l'état de son écurie.  Chez Mercedes par exemple, ils n'avaient pas grand chose à faire tant le véhicule était dominant. Lewis au simulateur ou faire le trackday, c'était particulièrement rare. Depuis 2021, c'est absolument plus le cas. Mais il ne faut pas oublier que ce pilote est monstrueux, et outre une voiture dominante, il a le niveau pour se permette de lâcher prise un peu (sans pour autant négliger la préparation physique et "intellectuelle" si on peut dire ça comme ça).

L'approche dans le travail d'un pilote est responsable à au moins 50% de sa performance.
Certains, il faut le dire, ne comprennent RIEN à leur voiture. Ok ils savent c'est quoi le dirty air, les phénomènes dans leur globalité, ils pourront te faire un feedback approximatif basé sur leur ressenti, mais ça s'arrête là. Ce sera aux ingénieurs d'essayer de deviner à peu près ce qui serait le plus efficace pour le pilote. Alors en soit c'est pas un problème car c'est à ça que servent les ingés. Mais c'est une perte de temps comparé à ceux qui ont des robots au volant.

Carlos Sainz par exemple, c'est quelqu'un que vous verrez tout le temps à l'usine. Toujours présent aux réunions. Il s'intéresse énormément à l'ingénierie et de ce fait, il est capable de donner des feedback d'une incroyable précision et même participer aux discussions techniques pour solutionner le problème.
Valterri Bottas est aussi de cette trempe là. Ce qui fait que leurs réglages et leurs feedbacks sont parfois même la référence de l'équipe, sans qu'ils soient les meilleurs sur la piste.

Raikkonen c'était un ordinateur humain. Le gars est capable de te calculer l'écart entre celui devant et derrière lui juste grâce au delta de vitesse présent sur son volant et il va te construire sa propre stratégie avant même que le muret des stands décident quelque chose. Les gens que je connais et qui ont pu travailler avec lui ont toujours été impressionné par cette qualité.

Alonso est aussi dans ce genre là. Hamilton je ne sais pas du tout car je ne l'ai jamais côtoyé, mais ça doit être la même trempe. Mais c'est un trait de caractère dominant chez les pilotes pré 2010. Ça doit être des qualités qu'ils ont développé naturellement avant d'avoir les volants ultra sophistiquées de maintenant.

Y en a d'autres qui vont soit avoir besoin de plusieurs heures de discussion pour solutionner un réglage, d'autres (comme Verstappen) qui soit met le doigt en 3 phrases sur ce qui le gène avec précision mais sans forcément chercher à comprendre le pourquoi du comment, soit ne dit tout simplement rien et fait avec tant que ça ne l'empêche pas d'être rapide. L'inconfort n'est pas un soucis.

Une voiture rapide n'est pas nécessairement facile à piloter ou à comprendre. Les coéquipiers de Max sont bien placés pour en parler. Et cette affirmation de "la RedBull était faite pour Max" est fausse car il se plaignait de son comportement toutes les semaines. Cependant l'auto est rapide donc il s'en fout.

Mais en tout cas les pilotes, en tant que dernière chaîne du maillon, se doivent de fédérer autour d'eux les troupes.
Certains sont très distants ou ne viennent pas souvent, d'autres sont très ouverts avec le personnel.
Il peut arriver de devoir bosser avec des pilotes que personne ne peut saquer, que ce soit leurs ingénieurs, leurs mécanos, et même à l'usine. Qu'il soit performant ou non, la n'est pas la question. Y en a certains comme ça sur la grille actuelle, mais je ne donnerais pas de noms

Merci pour les témoignages.

Les approches techniques des pilotes sont super intéressantes.

Et la petite anecdote sur les vétérans / Ross Brawn qui avait prévu le marsouinage, un régal.

Niki Lauda a dû manquer à Mercedes. Il a connu ça, les F1 avec jupes si je ne dis pas de bêtises ?

Content de ça te plaise ! Au moins je me dis que ça ne sert pas à rien.

J'avoue que je ne sais pas si Lauda était encore en pause ou pas lors de la période des voitures à effet de sol.
Mais c'est sûr que sa disparition a dû faire un vide chez Mercedes. Il a une lucidité et un franc parler qui fait peur. Sur le coup ça fait pas plaisir mais vu qu'il a raison, tu peux pas trop te plaindre

Ce que je trouve dommage c'est que McLaren & Williams n'ont pas réussi clairement à prendre le virage mais ces équipes n'ont plus grand chose à voir avec les années pré 2000...
McLaren est une toute nouvelle équipe et n'a gardé que le nom, Williams a traversé de grosses crises financières il y a encore du boulot avant de sortir du fond de grille.

Oui, vraiment très intéressant ton témoignage Kage23X.
On en apprend beaucoup sur les coulisses de la F1

Merci pour ton reportage!

Merci
Je réfléchis encore un peu à ce que je pourrais traiter pour le prochain chapitre haha

Merci Kage23X
Ton témoignage et tes anecdotes sont précieuses et intéressantes.

Merci Kage23X !

Ta contribution a une valeur ajoutée inestimable pour ce forum.
Les anecdotes de l'intérieur sont très enrichissantes et intéressantes.
Je me suis toujours douté qu'il y avait des bêtes de travail parmi les pilotes, et d'autres moins assidus, mais comme on dit un pilote ne devient pas champion du monde par hasard.

Dommage de ne pas pouvoir connaître les équipes pour lesquels tu as bossé, mais je respecte et comprends bien ta décision de ne pas le révéler.
Et puis le mystère est toujours excitant...

Plus sérieusement, pourrais-tu m'expliquer quand une équipe commence à travailler sur la prochaine voiture et comment cela se passe lors des toutes premières réunion. J'ai pigé ce que tu as expliqué plus haut avec les départements, mais comment décident-ils de la philosophie globale de la voiture à venir avant de mettre chaque département au travail ?
Par exemple, j'avais été choqué en 2005 d'apprendre que, chez McLaren, la première réunion pour le projet MP4-20 avait eu lieu en septembre ou octobre 2003.
En gros, sans savoir comment allait évoluer la MP4-19 de 2004, puisque pas encore finalisée dans sa conception, ils commençaient à travailler sur la MP4-20, sans savoir que le règlement pneus allait changer pour 2005...

Merci encore pour toutes tes anecdotes et explications !!!

Ah oui, encore une question :

Le général américain Omar Bradley disait : « Les amateurs parlent de stratégie, les professionnels parlent de logistique. »

Si tu peux l'expliquer, je serais intéressé de connaître la logistique d'une équipe de F1.
Comment est organiser le transport du matos et du personnel sur les GP ?
Est-ce que les F1 rentrent systématiquement à l'usine tous les deux ou trois GP ou seulement une partie des pièces de la voiture ?
La réservation des hotels et des vols pour le personnel semble être un vrai casse tête vu la taille des équipes...
Est-ce qu'ils répartissent le personnel d'une équipe sur plusieurs vols pour éviter que si un avion s'écrase, une équipe se retrouve sans équipe de course, ou sans ses "têtes pensantes" par exemple. Manchester Utd avait souffert d'une tragédie similaire...

Merci encore !

Anecdotes très intéressantes.
Merci.

Hey Bubbleboy ! Merci du retour
Alors, plusieurs choses à dire ici.

La conception

C'est assez touchy je ne peux pas trop en parler en détail, et puis chaque équipe n'a vraiment RIEN à voir dans sa manière de fonctionner. Cependant, je peux donner quelques grandes lignes.

Si quelque chose fonctionne, il n'y a aucun intérêt de le changer. Donc les pièces qui sont transférables une année sur l'autre restent identiques car c'est une perte de temps d'y retoucher. Si la voiture est ratée, et bien d'abord on cherche à comprendre pourquoi c'est raté. Des fois c'est pas grand chose, il n'est pas nécessaire de repartir à 0.

Dans le cadre des équipes de fond de grille comme les Catheram, HRT, Williams, c'est une combinaison de problème d'argent + pilotes pas assez bons pour offrir un retour convenable + infrastructures beaucoup trop sommaires.
Sauber est en train de vivre une de ses meilleures saisons depuis l'ère BMW, c'est ça d'avoir un Raikkonen qui a contribué à la voiture, le budget, les infrastructures, et un Bottas qui est venu apporter son savoir faire de chez Mercedes pour modifier ce qui n'allait pas dans l'organisation. Leur simu a fait un bond énorme juste grâce à lui.

Dans le cadre d'un changement massif de règlementation, les réunions se prennent en amont car il faut répartir le boulot. Donc effectivement il est nécessaire de faire des réunions assez tôt pour que la machine soit correctement huilée. Mais à ce stade y a ni croquis ni rien.

Durant la conception et bien c'est un jeu d'équilibriste. Les directeurs sont là pour superviser et donner un cap. Certains par contre sautent à pied joints avec les troupes pour faire eux aussi des pièces, comme Newey. Chaque équipe fonctionne à sa sauce,il n'y a aucune méthode type.
Et ensuite, si quelqu'un trouve un truc incroyable derrière l'ordi, et bien il va prévenir les collègues, on discute, puis ensuite faut présenter le concept dans une réunion, et si c'est top et bien on valide et on intègre à la voiture.

La logistique

Comment est organiser le transport du matos et du personnel sur les GP ?

Par camion, avion, ou bateau ça dépend d'où on va et qu'est ce qui est le moins cher.
Le camion est l'outil le plus exploité.
Lors de la tournée Européenne, saches que pour toutes les équipes réunies on peut compter à peu près 400 camions.
Pour les motorhomes, ces grosses maisons sont entièrement démontables. C'est assez fou mais c'est conçu comme des Lego. C'est fabriqué pour que tout puisse être démonté en une soirée.

Est-ce que les F1 rentrent systématiquement à l'usine tous les deux ou trois GP ou seulement une partie des pièces de la voiture ?

Si ce n'est pas nécessaire, non, car c'est une perte de temps (et d'argent). Si c'est nécessaire on peut acheminer du matériel depuis l'usine donc c'est pas trop un soucis.
Pour les cas de force majeure (la roue de Bottas à Monaco par exemple) bon bah là il faut emmener à l'usine la voiture.

La réservation des hotels et des vols pour le personnel semble être un vrai casse tête vu la taille des équipes...
Oui c'est un zoo. Le personnel se déplace quasi toujours en avion. Les pilotes ont leur propre jet pour beaucoup, et le crew voyage en classe éco.
Pour les hôtels il faut faire avec ce qui est dispo. Mais y a un département logistique dont c'est le boulot.
Vu la taille d'un Race Team on peut pas se permettre de mettre tout le monde dans un 4 étoiles il en va de soi.

Est-ce qu'ils répartissent le personnel d'une équipe sur plusieurs vols pour éviter que si un avion s'écrase, une équipe se retrouve sans équipe de course, ou sans ses "têtes pensantes" par exemple. Manchester Utd avait souffert d'une tragédie similaire...

Euh ça je ne sais pas. Peut être ça dépend des équipes. Mais souvent les boss et les ingés de course proches de leurs pilotes voyagent avec les pilotes dans les jets, ce n'est pas rare.

Kage23X a écrit:Hey Bubbleboy ! Merci du retour  
Alors, plusieurs choses à dire ici.

La conception

C'est assez touchy je ne peux pas trop en parler en détail, et puis chaque équipe n'a vraiment RIEN à voir dans sa manière de fonctionner. Cependant, je peux donner quelques grandes lignes.

Si quelque chose fonctionne, il n'y a aucun intérêt de le changer. Donc les pièces qui sont transférables une année sur l'autre restent identiques car c'est une perte de temps d'y retoucher.  Si la voiture est ratée, et bien d'abord on cherche à comprendre pourquoi c'est raté. Des fois c'est pas grand chose, il n'est pas nécessaire de repartir à 0.

Dans le cadre des équipes de fond de grille comme les Catheram, HRT, Williams, c'est une combinaison de problème d'argent + pilotes pas assez bons pour offrir un retour convenable + infrastructures beaucoup trop sommaires.
Sauber est en train de vivre une de ses meilleures saisons depuis l'ère BMW, c'est ça d'avoir un Raikkonen qui a contribué à la voiture, le budget, les infrastructures, et un Bottas qui est venu apporter son savoir faire de chez Mercedes pour modifier ce qui n'allait pas dans l'organisation. Leur simu a fait un bond énorme juste grâce à lui.

Dans le cadre d'un changement massif de règlementation, les réunions se prennent en amont car il faut répartir le boulot. Donc effectivement il est nécessaire de faire des réunions assez tôt pour que la machine soit correctement huilée. Mais à ce stade y a ni croquis ni rien.

Durant la conception et bien c'est un jeu d'équilibriste. Les directeurs sont là pour superviser et donner un cap. Certains par contre sautent à pied joints avec les troupes pour faire eux aussi des pièces, comme Newey. Chaque équipe fonctionne à sa sauce,il n'y a aucune méthode type.
Et ensuite, si quelqu'un trouve un truc incroyable derrière l'ordi, et bien il va prévenir les collègues, on discute, puis ensuite faut présenter le concept dans une réunion, et si c'est top et bien on valide et on intègre à la voiture.

La logistique

Comment est organiser le transport du matos et du personnel sur les GP ?

Par camion, avion, ou bateau ça dépend d'où on va et qu'est ce qui est le moins cher.
Le camion est l'outil le plus exploité.
Lors de la tournée Européenne, saches que pour toutes les équipes réunies on peut compter à peu près 400 camions.
Pour les motorhomes, ces grosses maisons sont entièrement démontables. C'est assez fou mais c'est conçu comme des Lego. C'est fabriqué pour que tout puisse être démonté en une soirée.

Est-ce que les F1 rentrent systématiquement à l'usine tous les deux ou trois GP ou seulement une partie des pièces de la voiture ?

Si ce n'est pas nécessaire, non, car c'est une perte de temps (et d'argent). Si c'est nécessaire on peut acheminer du matériel depuis l'usine donc c'est pas trop un soucis.
Pour les cas de force majeure (la roue de Bottas à Monaco par exemple) bon bah là il faut emmener à l'usine la voiture.

La réservation des hotels et des vols pour le personnel semble être un vrai casse tête vu la taille des équipes...
Oui c'est un zoo. Le personnel se déplace quasi toujours en avion. Les pilotes ont leur propre jet pour beaucoup, et le crew voyage en classe éco.
Pour les hôtels il faut faire avec ce qui est dispo. Mais y a un département logistique dont c'est le boulot.
Vu la taille d'un Race Team on peut pas se permettre de mettre tout le monde dans un 4 étoiles il en va de soi.

Est-ce qu'ils répartissent le personnel d'une équipe sur plusieurs vols pour éviter que si un avion s'écrase, une équipe se retrouve sans équipe de course, ou sans ses "têtes pensantes" par exemple. Manchester Utd avait souffert d'une tragédie similaire...

Euh ça je ne sais pas. Peut être ça dépend des équipes. Mais souvent les boss et les ingés de course proches de leurs pilotes voyagent avec les pilotes dans les jets, ce n'est pas rare.

Géniales tes contrib Kage23x! Un régal de te lire pour les passionnés...

Les motorhomes c’est seulement en Europe ? Je ne sais plus comment c’est quand on est en Amérique.

Je ne sais plus si tu étais présent sur les courses, il me semble que tu étais à l’usine.

Les week-ends de GP finissent ils vraiment en grosse beuverie ? Je crois que c’était Rosberg qui avait dit qu’ils y allaient « all in » le soir après un GP et que la F1 c’était vraiment du très haut niveau de beuverie.

Merci 1000 fois Kage23X pour tes réponses à mes questions !

Merci pour tes témoignages, c'est top.