Grand Prix d'Allemagne 2018

A vous

(j'editerai ce soir, ou bien si quelqu'un veut faire une meilleure presentation, je copierais ici)

Même si c'est très beau et bien fait... ça devient n'importe quoi ces ailerons...
J'imagine pas le nombre d'heures passées dessus... 

Vivement l'année prochaine...

Nouveaux ailerons pour l'Allemagne.



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Ben je vois pas ou est le probleme. C'est, perso, ce que je demande a la F1... aller chercher les moindres details.

Et c'est très jolie à regarder

Mais terriblement contre productif pour de la bataille en paquet.. Par contre, pas étonnant que ça fasse des voitures rapides

Si on se place du côté technique, ces ailerons sont magnifiques, et je trouve sympa a regarder. Mais comme le dit zelk, malheur à la voiture derrière ça

C'est pas plutôt l'inverse ? Au savoir que ces ailerons perdent en efficacité derrière une voiture ?

Bah en fait c'est le double effet : à la fois les ailerons sont vachement plus sensibles à la traînée des autres monoplaces, parce que dès qu'il y a un changement sur la manière dont le flux d'air arrive dessus, l'équilibre et l'adhérence changent brutalement (les fameux déventages), mais un tel flux d'air, aussi compliqué, produit une traînée bien plus complexe, qui est encore plus dérangeante pour l'aileron avant qui la suit... Un bon gros cercle vicieux, en somme

Deux planches de carbone toute droite et on en parle plus

Sans plaisanterie, c’est toute la difficulté de le F1 , un sport qui doit être une vitrine technologique avec les voitures les plus performantes au monde et le fait que la F1 à besoin d’un public le large plus possible pour le fric.
Il va falloir trouver un compromis pour tous

Hemrick a écrit:Deux planches de carbone toute droite et on en parle plus

Même pas besoin :

Zelkin a écrit:Bah en fait c'est le double effet : à la fois les ailerons sont vachement plus sensibles à la traînée des autres monoplaces, parce que dès qu'il y a un changement sur la manière dont le flux d'air arrive dessus, l'équilibre et l'adhérence changent brutalement (les fameux déventages), mais un tel flux d'air, aussi compliqué, produit une traînée bien plus complexe, qui est encore plus dérangeante pour l'aileron avant qui la suit... Un bon gros cercle vicieux, en somme

C'est tout de meme surprenant ce que tu dis. Le problème c'est surtout la sensibilité de l'aileron avant aux perturbations générées par la voiture suivie de part sa fonction de distribuer un air clean aux autres parties de la voiture. Je ne suis pas convaincu de sa part prépondérante dans la génération de perturbations aéro, ça c'est l'aileron arrière et les roues.

Comme j'ai déjà eu l'occasion de le dire ailleurs, c'est hyper intéressant techniquement MAIS ça n'a aucun intérêt ce niveau de recherche de performance dans ce domaine particulier pour l'automobile en général et ça nuit au spectacle sportif. Donc je ne vois aucune bonne raison d'autoriser du développement à outrance dans le domaine aérodynamique qui entraine de la trainée. Sachant que les gains sont minimes. En fait ça ne me pose aucun problème qu'on restreigne très fortement ces développements là. Par la réglementation, on doit pouvoir réorienter les efforts de recherche de performance sur d'autres domaines (pénétration dans l'air, moteur, suspension, freinage, etc.). A ce que je sache, on l'a bien fait pour les pneus.

Hum, ces appendices, là précisément, ont un rôle énorme pour créer des Vortex afin de diriger le flux d'air à des endroits bien précis. Si tu laisses l'aileron tel quel, sans ces appendices, qu'est ce qu'il arrivera ? L'air ira heurter les roues… et ça créera encore bien plus de perturbation.

ça a intérêt pour la voiture qui a l'aileron, pas pour celle qui suit. Et comme tu le fais remarquer, les perturbations d'air d'une voiture précédente rendent ces éléments carrément moins efficaces
Pour résumé avec un aileron basique, tu rentres dans une courbe en air clair à V
grâce à un aileron de folie, tu rentres à V+20
avec l'aileron basique en air perturbé par un aileron basique, tu rentres à V-10
avec l'aileron de folie, en air perturbé par un aileron de folie, tu rentres à V

dans un cas, tu perds 10 en suivant, dans l'autre 20
Bref, plus l'aileron est compliqué, plus c'est dur pour le suiveur sauf à créer un aileron qui ressort de l'air tout propre tout beau derrière...

C'est très très réducteur ce que je dis au dessus mais selon moi c'est le principe...

Mais c'est bien plus laileron arrière qui est générateur de pb que laileron avant concernant la perturbation aero. Le problème c'est de prendre le raisonnement a l'envers. L'aileron est compliqué puisque ses dimensions fait que l'air va dans les roues, du coup il faut créer des systèmes pour devier cela. Et l'air qui va dans les roues, ca vénère énormément d'air sale pour la voiture suiveuse. L'idée, ce n'est pas de simplifier l'aileron avant pour le simplifier... Ca sera contre productif. L'idée c'est d'elargir l'aileron avant afin que l'air arrivant sur les bords de l'aileron n'aille pas naturellement sur les pneus... Et de ce fait, les F1 n'auront plus besoin de ces appendices sur les endplates. Et le gain, ca ne sera oas moins de dirty air generé, mais plutôt moins de perte aero via l'aileron avant lors du suivi d'autres voitures. Car le ob actuel de l'aileron avant c'est qu'il génère des vortex pour orienter l'air, et ceci nécessite un clean air pour fonctionner. Et derriere une voiture le système de vortex est vraiment réduit.

Et personnellement, ce que je dis c'est que la recherche en F1 est déjà bridée sur certains secteurs. Les pneus par exemple, et tout plein d'autres parties qui sont ultra réglementées voir figées.
A partir de ce moment là, si l'aéro globale pose problème, je ne verrai pas d'inconvénient à ce que certaines parties soit très fortement bridées voir figées
Donc si ce qui est prévu l'année prochaine est contre-productif, je serai le premier à dire que c'est de la m**** mais ça me choque pas qu'on bride, fige les ailerons si ça doit être positif... Y'aura encore beaucoup d'autres domaines où les ingés pourront travailler...

Je comprends ce que tu veux dire. Mais en soit.... C'est la recherche de vitesse qui est problématique. Si on prend par exemple les f1 d'antan qui n'étaient pas trop perturbées par les perturbations. Elles allaient vraiment plus lentement que maintenant. Je suis convaincu que les f1 actuelles, 10s au tour plus lentement, elles ne souffriront pas de perturbations.

Lorsque tu prends maintenant Copse à fond, le raidillon a fond... C'est grace a l'aero. Alors forcement en perdant cet aero en suivant une voiture, tout deconne.

C'est en partie grâce à l'aéro. Mais y'a d'autres parties qui sont bridées et qui pourrait être débridées en contrepartie d'une diminution drastique de l'aéro. Les pneus, le moteur pour ne citer qu'eux.
On pourrait avoir un passage en courbe légèrement plus faible (quoi qu'avec d'autres pneus et d'autres suspensions) et une vitesse de pointe plus élevée qui ferait un temps au tour équivalent sans la problématique aéro. Et là ça se suivrait...

Apres il faut retenir que la situation que tu décris était là en 2015 (380 km/h à mexico). Si on pouvait revenir à cette saison avec les pneus de 2018...

Jovial a écrit:C'est en partie grâce à l'aéro. Mais y'a d'autres parties qui sont bridées et qui pourrait être débridées en contrepartie d'une diminution drastique de l'aéro.

et c'est d'ailleur pour cela, que certains proposent de revenir à des suspensions actives pour compenser une aero plus bridée.
Suspensions qui seraint normalisées pour éviter une course au developpement dans ce domaine là aussi.

Donc là tu veux brider deux parties en même temps...

De toute façon, faut pas attendre grand chose de la réglementation de l'année prochaine hormis de l'argent jeté par la fenêtre, étant donné ce qui est prévu 2 ans plus tard

https://fr.motorsport.com/f1/news/pneus-couvertures-chauffantes-interdiction-fia/3144285/

Ils veulent pas tester les ailerons a geometrie variable

La fin de l'undercut sur un tour sans les couvertures chauffantes AMHA.