Topic des moteurs en F1 et de leur evolution

Bah en tous cas une chose est sure, la FIA n'a pas biaisé de règlement pour contrôler cela, puisque c'est de ça qu'on débattait tout à l'heure.

Si la Ferrari était non conforme ils auraient des problèmes bien plus importants que le simple fait de devoir mettre un capteur en plus. Par contre ils ont sans doute utilisé une faille dans le règlement que la FIA c’est efforcée de combler pour couper court à cette faille.
Comme les précisions multiples quand la FIA courrait après les suspensions de red bull et Mercedes. C’est pas non conforme mais c’est borderline et la Fia en veut pas c’est tout

Zelkin a écrit:Bah en tous cas une chose est sure, la FIA n'a pas biaisé de règlement pour contrôler cela, puisque c'est de ça qu'on débattait tout à l'heure.

A moi je n'etais pas dans cette discussion en fait
Moi j'etais sur "Ferrari qui etait non conforme"

Enfin dans tout ça ça confirme que la bonne architecture moteur c’est Mercedes qui l’a , si même Ferrari avait recollé en bidouillant sur l’energie électrique. C’est donc que Renault et Ferrari sont pas prêt de rattraper leur retard. A la limite les plus prêt seront peut-être Honda car ils exploitent le même positionnement du turbo.

Apres il y a un truc que j'ai lu... et Arrivabene le pointe dans son message. Ce qui enerve Ferrari ce n'est pas le fait de devoir mettre un capteur. Pourquoi pas... mais vraiment de savoir commenent certains ont pu etre au courant

https://motorsport.nextgen-auto.com/Arrivabene-dedramatise-l-affaire-du-deuxieme-capteur-pose-sur-la-Ferrari,131298.html



« Malgré tout, c’est étrange que tout le monde soit au courant au sujet du deuxième capteur. J’ai dit que notre système ERS est assez complexe, mais c’est aussi la propriété intellectuelle de Ferrari. »
« Tout le monde est au courant au sujet du deuxième capteur, mais j’espère que ça ne veut pas dire que tout le monde sera informé dans le futur de nos projets. Ce pourrait être une affaire sérieuse… »

De fait, il y a une impression que la FIA sait ou chercher car probablement sont-ils aigulles par quelqu'un qui possede ces informations. Et peut etre bien que Mercedes a la bonne architecture moteur, ou bien que personne ne sait ou chercher pour epingler les gris.

C’est vrai qu’il semble quand même que beaucoup de détails est fuités

FFFF a écrit:

Voila pourquoi, au debut, je me bornais a repondre a Satoru "tout depend de la maniere dont est ecrit le reglement"

Zelkin a répondu.

Et même au-delà de ça, ce serait quoi le sens d'un règlement qui ne doit être respecté qu'à l'instant et au lieu du contrôle ?

Le règlement technique de la F1, comme les loi qui régissent la société, ne sont pas là juste pour faire jolis et pour le plaisir d'emmerder le monde. Elles répondent à un objectif.

Si on poursuit l'analogie de l'autoroute, la limitation à 130 km/h est là car on estime qu'au-delà, le risque d'accident devient trop élevé, de même que les conséquences de l'accident. La limitation n'a de sens que si elle existe en tout lieu et à toute heure. Si on dit que la limitation n'existe qu'à tel point précis de la route, et seulement de 8h00 à 10h00 quand les gendarmes sont de sortis, et qu'en dehors de ça, on peut rouler à la vitesse que l'on veut, alors on voit mal à quel objectif ça pourrait répondre.

Bah la F1, c'est pareil. Le législateur pond un règlement technique qui a essentiellement comme objectif de maintenir à un niveau raisonnable la vitesse des F1, car il y a derrière un enjeu sécuritaire. C'est pas juste pour le plaisir d'emmerder les ingénieurs. Donc forcément, l'idée du législateur est que les F1 restent en permanence dans le cadre voulu, et pas juste à l'instant t du contrôle.

Voilà pourquoi la Ferrari était bel et bien non-conforme.

J'y ai repondu Satoru. Le reglement est ecrit comme cela lorsque tu souhaites encadrer quelque chose qui repond au loi de la physique. Par exemple pour les ailerons, on ne peut pas fixer une limite de deformation car ca reviendrait a autoriser une deformation volontaire des ailerons, mais on ne peut pas interdire la deformation car c'est une propriete physique, d'ou le fait que, dans ce cas, le reglement ne dit pas qu'un aileron ne doit pas se deformer de plus de X mm a tout instant mais uniquement lorsqu'on applique une charge a un point precis.

Dans ce cas de Ferrari et de son PU, je ne saurais te repondre puisque je ne sais meme pas ce que sont cense mesurer ces capteurs. L'energie emmagasine au niveau des batteries? Relarger par les batteries? Au niveau du MGU-H ou K? Meme au niveau de suggestion, je ne sais pas laquelle faire car je ne sais vraiment pas par quel moyen Ferrari detournait un capteur dont je ne sais pas ce qu'il mesure. Visiblement Arrivabene parle des batteries Ferrari et de leur complexite par rapport aux autres... c'est par rapport a cela.



A partir de la, je reponds au fil de mes recherches sur Internet:

Par exemple il a ete suspecte en Espagne que la Ferrari contournait la limitation qui impose que les batteries ne peuvent pas donner plus de 4MJ par tour au MGU-K. Donc a Monaco, Ferrari a utilise de nouveaux logiciels pour gerer cela qui etaient cense contrecarrer toute mauvaise liberation de l'energie, en effet, Ferrari a une particularite, elle n'a pas une mais deux batteries, et les ecuries adverses suspectaient Ferrari d'utiliser cela pour tromper la FIA. Du coup il a ete demande de mettre a jour le logiciel pour que les deux batteries soient traitees comme une seule par l'ECU. ... visiblement sans effet

Ensuite, la FIA a suspectee que les senseurs ne mesuraient pas correctement l'energie provenant des DEUX batteries et donc elle a demande a Ferrari d'installer 1 detecteur par demi-batterie. Par exemple ici: https://www.givemesport.com/1324393-fia-still-not-totally-convinced-by-legality-of-ferraris-2018-f1-vehicle . Cette demande a pris du temps, car comme explique, installer un detecteur sur un moteur deja lance est une chose de difficile et un temps il etait envisage de reporter cela a 2019

"It's not simple, because these things, not only are they sealed, because they only have two of them for the season, it's not just a straight matter of plucking a sensor off the shelf and putting it on. It needs better integration for that.

"I'm not sure when any more additional sensors can be fitted. Probably not until next year, if the truth be known."
Ce second article suggere que la FIA n'arrive en fait pas a comprendre comment fonctionne le systeme de batterie de Ferrari et donc ne peuvent pas comprendre les donnes des detecteurs : https://www.givemesport.com/1326381-ferraris-twin-battery-system-is-so-complex-that-it-stumps-even-f1s-technical-team


En fait, plus je lis les choses et plus je me pose une question: Est-ce que le fait que la puissance ait diminue juste lorsque le deuxieme detecteur a ete installe est une preuve que Ferrari utilisait trop d'energie des batteries ? En effet, il en ressort que durant toute la saison la FIA ne pigeait juste pas comment le systeme de Ferrari fonctionnait, Ferrari a donc fait une mise a jour logiciel pour permettre une meilleure comprehension... mais la FIA n'avait toujours rien pige. Donc comme la FIA doit comprendre pour juger, elle demande a Ferrari d'installer un second detecteur, au risque d'impacter l'architecture double des batteries. Et donc la baisse de puissance peut etre une preuve que Ferrari trichait, mais aussi que l'apposition d'un second senseur, sur un PU en plein cycle, a destabilise le travail en parallele des deux batteries... mais la FIA ne pouvait pas rester plus longtemps dans le flou.


Pour faire simple en reprenant notre analogie. Sur les autoroutes francaises limitees a 130 kmh, on met un boitier dans la voiture pour verifier cela, mais chez Ferrari, le boitier dit "RGHAG" au lieu de "130kmh", donc la police ne comprend pas. Elle demande donc d'installer un deuxeme boitier, mais ce dernier n;est pas adapte a la machinerie et surestime la vitesse de la Ferrari. De fait, maintenant le boitier montre 130 mais la Ferrari roule en realite a 120... mais au moins ainsi la police est sur que la Ferrari ne roule pas a 140 lorsqu'il est ecrit 130.

Le détecteur s’est un watt mètre FFFF.
- Une sonde à effet hall pour mesurer le courant
- Une sonde de tension

Du coup t’en détermines la puissance instantanée. L’énergie correspondant à l’integral de cette puissance sur un tour complet.

Par contre il me semble que l’on peut stocké 4MJ par tour et en distribué que 2MJ.

YouYou a écrit:Le détecteur s’est un watt mètre FFFF.
- Une sonde à effet hall pour mesurer le courant
- Une sonde de tension

Du coup t’en détermines la puissance instantanée. L’énergie correspondant à l’integral de cette puissance sur un tour complet.

Par contre il me semble que l’on peut stocké 4MJ par tour et en distribué que 2MJ.

Au MGU-K, il ny a pas de limite pour le MGU-H.
Par contre je crois qu'elle est la notre ambiguite... il n'est pas dit qu'on ne peut pas stocker plus de 4 MJ mais qu'entre le minimum et le max de la batterie, il ne peut pas avoir plus de 4 MJ d'ecart. Probablement que c'est ca qui est difficile a mesurer sur un systeme a double batteries ?

Honda semble avoir passé un cap niveau perfo moteur.

La fiabilité reste une inconnue, mais au moins il peuvent continuer de construire sur cette base pour 2019.

Big one a écrit:Honda semble avoir passé un cap niveau perfo moteur.

La fiabilité reste une inconnue, mais au moins il peuvent continuer de construire sur cette base pour 2019.

Totalement, ça leur a coûté cher en fiabilité cette année, mais ils ont fait un boulot de malade sur la perf

Les conditions ont joué en leur faveur quand même... Sinon c'était peut être 13 et 14 ...

Depuis le début du week-end ils tournent autour du top 10, vers Sauber et devant Renault

Le Honda est devant le Renault en perf à mon avis. Si la fiabilité est là la saison prochaine on va peut-être avoir des surprise de la part de red bull

Quelle tristesse de voir ce qu'est devenu le département moteur de Renault...

Faut peut-être attendre encore un peu, je crois que ce département n’est toujours pas opérationnel à 100%. Mais oui clairement ils prennent cher et n ce moment, quand je me rappelle le flot d’insultes qu’a pris Honda, je pense que Renault a de la chance d’etre un constructeur français.

cyd61 a écrit:Faut peut-être attendre encore un peu, je crois que ce département n’est toujours pas opérationnel à 100%. Mais oui clairement ils prennent cher et n ce moment, quand je me rappelle le flot d’insultes qu’a pris Honda, je pense que Renault a de la chance d’etre un constructeur français.

Max Verstappen > les détracteurs français

Zelkin a écrit:

cyd61 a écrit:Faut peut-être attendre encore un peu, je crois que ce département n’est toujours pas opérationnel à 100%. Mais oui clairement ils prennent cher et n ce moment, quand je me rappelle le flot d’insultes qu’a pris Honda, je pense que Renault a de la chance d’etre un constructeur français.

Max Verstappen > les détracteurs français

Je parlais plus ici, oui chez red bull ils y ont et y vont encore à la sulfateuse. Après c’est pas un reproche, ils partaient de loin aussi avec un énorme retard à rattraper ce qui les forcent sans doute à prendre des risques niveau fiabilité. Mais en attendant les moteurs fumant sur lés circuit cette année ils sont plus français que japonais

Satoru a écrit:Quelle tristesse de voir ce qu'est devenu le département moteur de Renault...

Euh , j'ai pas tout suivi , mais je crois qu'un moteur Renault est 3ème sur la grille ...

tcli a écrit:

Satoru a écrit:Quelle tristesse de voir ce qu'est devenu le département moteur de Renault...

Euh , j'ai pas tout suivi , mais je crois qu'un moteur Renault est 3ème sur la grille ...

Oui mais on sait aussi qu’il a une chance sur deux de faire poufff

Je me suis trompé, j'ai oublié Bottas , 4ème.
Quand à faire pouff, veux tu que je redonne le tableau des moteurs et le comparatif Renault/Honda ?

Les casses sont beaucoup du fait de Red Bull cette année aussi, mais c'est surtout la VMax qui pique face aux Mercedes et Ferrari, et le manque de motricité

Aller hop, c'est gratuit :

État avant le GP du Japon :

tcli a écrit:

Satoru a écrit:Quelle tristesse de voir ce qu'est devenu le département moteur de Renault...

Euh , j'ai pas tout suivi , mais je crois qu'un moteur Renault est 3ème sur la grille ...

Ah bah tout va bien alors.