Groupe stratégie et orientations futures de la F1

labou a écrit:

Zaitess Shion a écrit:
Déjà, ce qui serait sympa c'est de faire le calcule suivant :

- Essais privé, ça coûte cher
- Se déplacer en circuit avec tout le matos, ça coûte cher

Si tu enlèves 4 GPs de merde au calendrier et que tu remplaces par 4 essais privés (où les équipes sont réduites par rapport aux w-e de GP), toutes les équipes économisent et les petites équipes peuvent faire le choix d'y participer ou non en cas de problèmes financiers.

En revanche, celà impacte les revenus additionnels générés par ces 4 GP de merde
=> Le coût de déplacement sur les essais privés revient directement aux écuries alors que les déplacements sur les GP sont en partie gérés par la FOM (à vérifier je n'en suis pas sûr du tout; si c'est bien le cas, ces déplacements sont financés indirectement par ce que paye l'organisateur du GP à la FOM qui reverse des différents financements aux équipes)
=> De manière générale, les droits TV perçus par les équipes seraient un peu moindre

L'opération n'est pas très compliquée à faire, mais il faut avoir les bonnes informations, surtout concernant le deuxième point.

[Très approximatif, mais je ne maîtrise pas le dossier, c'est simplement ce qui me vient en tête quand j'y pense rapidement...]

Bah l'idée serait plutôt d'augmenter le weekend de GP pour y inclure une séance par ci par là.

Grosso merdo, tout les x GP : tu rajoutes une journée supplémentaire d'essais (avant ou après le GP, mais l'idéal serait avant pour la couverture TV).

Du coup, coup double... les équipes encaissent les droits TV et ça leur permet de tourner pour tester. Sachant que le jeudi, tout le paddock est quasi installé... ce ne serait pas bien difficile de mettre en place une séance de 2-3h dans l'après-midi avec tout un tas de paramètre hors quota (pneu/moteur/boite).

Tout le monde est gagnant, le public qui gagne une séance, la FOM qui peut monnayer la séance d'essais GP par GP et les écuries qui sont de toute façon déjà sur place.

Et surtout Pirelli qui peut tester ses pneus comme il faut

labou a écrit:

tcli a écrit:

labou a écrit:V10 de 2.0L à 111° + ERS + Effet de sol + aileron avant rétréci + guerre de pneus (incl. Michelin) + Whiting out + CVC out
=
Regarder les GP

Un V10 va complètement à l'encontre de l'évolution technologique des moteurs.
La F1 est aussi  le championnat des voitures les plus sophistiqué de monde, pas un musée.

Le V6 turbo, c'est pas non plus une technologie flambant neuve... Un V10 à 111° comme l'a fait Renault au début des années 2000 permet d'abaisser le centre de gravité. C'était également un moteur qui par son architecture particulière développait plus difficilement de la puissance (au meilleur de son développement, avant que Renault passe au V10 90°, il me semble qu'il a approché les 870ch avec 3.0L de cylindrée) et était moins fiable, donc avec une moins grosse cylindrée (au pif, 2.0L), on pourrait approcher les 1000ch évoqués pour après 2017, et broder autour, tous les petits jouets hybrides pour ceux qui tiennent tant à cette complexité et à ces coûts exhorbitants (je suis plutôt pour, soit dit en passant). A ce niveau, la différence de consommation doit être marginale par rapport aux V6T, j'en conviens tcli, mais à titre d'information triviale, il me semble que le RS23 consommait également moins que les autres moteurs, certainement dû à sa puissance moindre.

Pour résumer, je veux bien qu'un V6T soit plus efficient énergétiquement qu'un V10 atmo, m'enfin je trouverais un V10 à 111° bien plus plaisant à voir évoluer au cours (bruit) - et entre (développement) - des saisons que le V6T.

Pour moi c'était de loin le moteur le plus intéressant des 10 années qui ont suivi et d'un bon nombre de celles d'avant.

Pour conclure, je ne crois pas spécialement à la faisabilité de cette/ce genre d'idée, mais en mesurant à quel point d'autres personnes sont prêtes à entendre parler, ça me permet de voir si l'idée peut faire son chemin quelque part et si elle serait susceptible d'arriver un jour au cerveau d'autres personnes que Bernie (ça me peine de le dire parce que c'est Bernie et que je suis en général très sceptique sur ses idées, mais j'adhère petit à petit à son idée de retour à ces vieux moteurs, donc je me dis que dans ce cas là, l'architecture à 111° était la plus intéressante car la moins développée et la plus atypique).

Tout le contraire,

Le V8-V10-V12 je vois ça comme une technologie du passée.

Quand je vois le championnat WEC avec 4 constructeurs, 4 philosophies de motorisation différente. Je me dis que la motorisation moteur+ERS, c'est la motorisation d'aujourd'hui.

Dire que les moteurs actuels n'ont aucune intérêt pour les moteurs de monsieur tout le monde ? Ce n’est absolument rien comprendre à la motorisation d'aujourd'hui et la difficulté/challenge que ça apporte.

Voir Honda, pourtant pionner en matière d'hybride, galérer ne fait que confirmer que ses moteurs sont un pure bijou de technologie

Les V10/V8/V12 tout le monde sait les faire, c'est complètement has-been. Surtout que pour la 3/4 des automobilistes, tu peux te sentir chanceux si t'es capable de t'offrir un V6. A quoi bon développé une technologie qu'à peine 20gosses de riche sont capable de s'offrir quelque part du côté de la Chine/Dubaï/Californie...

Qui roule avec des V10 ? Sérieux ? avec 111° ! "Ouais, trop bien j'ai un centre de gravité trop bas avec ma super-car que je pourrais toute façon pas tiré à plus de 130km/h..."

Et ça leur a apporté quoi à Renault ? La seule bagnole qu’ils ont jamais produit avec un V10, c’est l’Espace F1… Et ils ont littéralement mis le moteur d’une F1 dedans !

Faudrait quand même revenir un poil sur terre les gars

Le seul défaut du V6, c'est le bruit pas la puissance. La puissance (si on prend les Merco/Ferrari) sont tout à fait convenable pour de la F1.

Quand on se souvient qu'un V12 en 1991 n'était capable de produire qu'environ 600-650cv.. Tout est dit.

La seule chose qui me dérange avec ses moteurs, c'est le plein d'essence.

Zaitess Shion a écrit:
Bah l'idée serait plutôt d'augmenter le weekend de GP pour y inclure une séance par ci par là.

Grosso merdo, tout les x GP : tu rajoutes une journée supplémentaire d'essais (avant ou après le GP, mais l'idéal serait avant pour la couverture TV).

Du coup, coup double... les équipes encaissent les droits TV et ça leur permet de tourner pour tester. Sachant que le jeudi, tout le paddock est quasi installé... ce ne serait pas bien difficile de mettre en place une séance de 2-3h dans l'après-midi avec tout un tas de paramètre hors quota (pneu/moteur/boite).

Tout le monde est gagnant, le public qui gagne une séance, la FOM qui peut monnayer la séance d'essais GP par GP et les écuries qui sont de toute façon déjà sur place.

Et surtout Pirelli qui peut tester ses pneus comme il faut

+1000
Excellente idée. Surtout si les essais sont couverts par la FOM.

Bof.
Pas une bonne idée de le mettre à la TV. Déjà que je ne suis pas sur que les EL fassent des audiences ouf. Alors obliger les chaînes à devoir caser 3h le Jeudi Aprem' pour un truc qui fera rien en audience, vous pensez que ça va améliorer le "produit" ?
A la rigueur oui pour les essais, mais télévisé, justement pour "tenter" plus de trucs. Et je ferai ça le Lundi plutôt. Trop d'essais avant la course rendant celle-ci parfois trop prévisible.

Docky a écrit:Bof.
Pas une bonne idée de le mettre à la TV. Déjà que je ne suis pas sur que les EL fassent des audiences ouf. Alors obliger les chaînes à devoir caser 3h le Jeudi Aprem' pour un truc qui fera rien en audience, vous pensez que ça va améliorer le "produit" ?
A la rigueur oui pour les essais, mais télévisé, justement pour "tenter" plus de trucs. Et je ferai ça le Lundi plutôt. Trop d'essais avant la course rendant celle-ci parfois trop prévisible.

Bah je pensais plus au public sur place en fait.

C'est sûr qu'à la TV, y pas d'audience possible par contre sur internet, avec une couverture adaptée, y aurait de quoi faire. Pour la FOM, c'est sûr que l'intérêt serait moindre, si ce n'est de pouvoir garantir un minimum de séance pour le public sur place.

Je pense aux Russes qui ont dû avoir à peine 10tours d'essais pas pilote vendredi dernier, ce ne serait pas du luxe de proposer plus.

Après, ce n'est qu'une idée. Ce n’est pas comme si on allait la reprendre

Ah oui, non, mais elle pas merdique ton idée, hein !

Perso, je pense que ça serait plus "cool", de faire ça le Lundi, ouvert au public éventuellement.Toute façon que ce soit Lundi ou Jeudi, ça tombe un jour de la semaine, alors...

Zaitess Shion a écrit:
[...]
Bah l'idée serait plutôt d'augmenter le weekend de GP pour y inclure une séance par ci par là.
[...]

Je plussoie!

labou a écrit:

tcli a écrit:

labou a écrit:V10 de 2.0L à 111° + ERS + Effet de sol + aileron avant rétréci + guerre de pneus (incl. Michelin) + Whiting out + CVC out
=
Regarder les GP

Un V10 va complètement à l'encontre de l'évolution technologique des moteurs.
La F1 est aussi  le championnat des voitures les plus sophistiqué de monde, pas un musée.

Le V6 turbo, c'est pas non plus une technologie flambant neuve... Un V10 à 111° comme l'a fait Renault au début des années 2000 permet d'abaisser le centre de gravité. C'était également un moteur qui par son architecture particulière développait plus difficilement de la puissance (au meilleur de son développement, avant que Renault passe au V10 90°, il me semble qu'il a approché les 870ch avec 3.0L de cylindrée) et était moins fiable, donc avec une moins grosse cylindrée (au pif, 2.0L), on pourrait approcher les 1000ch évoqués pour après 2017, et broder autour, tous les petits jouets hybrides pour ceux qui tiennent tant à cette complexité et à ces coûts exhorbitants (je suis plutôt pour, soit dit en passant). A ce niveau, la différence de consommation doit être marginale par rapport aux V6T, j'en conviens tcli, mais à titre d'information triviale, il me semble que le RS23 consommait également moins que les autres moteurs, certainement dû à sa puissance moindre.

Pour résumer, je veux bien qu'un V6T soit plus efficient énergétiquement qu'un V10 atmo, m'enfin je trouverais un V10 à 111° bien plus plaisant à voir évoluer au cours (bruit) - et entre (développement) - des saisons que le V6T.

Pour moi c'était de loin le moteur le plus intéressant des 10 années qui ont suivi et d'un bon nombre de celles d'avant.

Pour conclure, je ne crois pas spécialement à la faisabilité de cette/ce genre d'idée, mais en mesurant à quel point d'autres personnes sont prêtes à entendre parler, ça me permet de voir si l'idée peut faire son chemin quelque part et si elle serait susceptible d'arriver un jour au cerveau d'autres personnes que Bernie (ça me peine de le dire parce que c'est Bernie et que je suis en général très sceptique sur ses idées, mais j'adhère petit à petit à son idée de retour à ces vieux moteurs, donc je me dis que dans ce cas là, l'architecture à 111° était la plus intéressante car la moins développée et la plus atypique).

Zaitess Shion a écrit:Le V8-V10-V12 je vois ça comme une technologie du passée.

C'est pourtant ce qu'utilise Ferrari dans sa déjà mythique LaFerrari. (mythique en grande partie grâce à son V12 qui lui apporte beaucoup plus de caractère que le V8 de la P1 ou la 918)

Zaitess Shion a écrit:Quand je vois le championnat WEC avec 4 constructeurs, 4 philosophies de motorisation différente.

Tu peux rêver pour que ça arrive en F1... Avec le coût de développement de ces moteurs qui doit être étalé sur plus de 5 ans à cause du gel et de l'impossibilité d'en changer entre 2 GP, aucun constructeur ne prendra plus le risque de développer une solution radicalement différente au sens où tu l'entends. De plus , il me semble bien que les 4 motoristes que nous avons là ont bien développé des concepts très différents!

Zaitess Shion a écrit:
Je me dis que la motorisation moteur+ERS, c'est la motorisation d'aujourd'hui.

C'est bien! Tu peux lire mon post aussi, accessoirement, avant d'y répondre.

labou a écrit: [...]et broder autour, tous les petits jouets hybrides pour ceux qui tiennent tant à cette complexité et à ces coûts exhorbitants (je suis plutôt pour, soit dit en passant)

Zaitess Shion a écrit:Dire que les moteurs actuels n'ont aucune intérêt pour les moteurs de monsieur tout le monde ? Ce n’est absolument rien comprendre à la motorisation d'aujourd'hui et la difficulté/challenge que ça apporte.

Déjà on se calme et tu ne viens pas m'expliquer que je n'ai rien compris avant d'avoir relu chaque lettre de mon post en ayant récité l'alphabet avant et après.
1. A aucun moment je ne parle de Monsieur tout le monde, dont je me fiche éperdument. Je ne regarde pas la F1 pour voir des voitures courir avec un moteur de tondeuse ou des pneus Feu Vert premier prix. Or on peut avoir des motorisations moins chères et plus spectaculaires et des pneus de meilleure qualité qu'actuellement sans chercher à les rendre spécialement plus chers.
2. Je parle de l'ICE, pas du PU tout entier. Je ne vois pas l'intérêt du V6T par rapport à n'importe quel autre type d'ICE, sachant qu'un V6T ne représente rien d'extraordinairement nouveau comparé à un moteur atmo. Le challenge d'aujourd'hui se trouve dans les ERS, comme tu sembles avoir la capacité de le comprendre quand tu dis "motorisation moteur+ERS".

Zaitess Shion a écrit:Voir Honda, pourtant pionner en matière d'hybride, galérer ne fait que confirmer que ses moteurs sont un pure bijou de technologie

Tout celà doit avoir un sens quelque part... Je cherche encore pourtant. "Ces" ou "ses"?

Zaitess Shion a écrit:Les V10/V8/V12 tout le monde sait les faire, c'est complètement has-been. Surtout que pour la 3/4 des automobilistes, tu peux te sentir chanceux si t'es capable de t'offrir un V6. A quoi bon développé une technologie qu'à peine 20gosses de riche sont capable de s'offrir quelque part du côté de la Chine/Dubaï/Californie...

Encore une fois, je me fous que cette technologie puisse être adoptée sur une voiture de route puisque je ne vois pas l'intérêt d'avoir plus 75ch pour me déplacer et de mettre de l'argent dans une voiture à +de 15000€ neuve... Je suis passionné par la Formule 1, pas par les courses de Logan Cup. Je ne vois par ailleurs aucunement* ce que la F1 peut apporter à Monsieur Tout Le Monde, Dacia a déjà pris ce marché et s'en occupe parfaitement bien.

Zaitess Shion a écrit:
Qui roule avec des V10 ? Sérieux ? avec 111° ! "Ouais, trop bien j'ai un centre de gravité trop bas avec ma super-car que je pourrais toute façon pas tiré à plus de 130km/h..."

Les F1...

Zaitess Shion a écrit:
Et ça leur a apporté quoi à Renault ? La seule bagnole qu’ils ont jamais produit avec un V10, c’est l’Espace F1… Et ils ont littéralement mis le moteur d’une F1 dedans !

*mais alors vraiment pas du tout

Zaitess Shion a écrit:Faudrait quand même revenir un poil sur terre les gars

Zaitess Shion a écrit:Le seul défaut du V6, c'est le bruit pas la puissance. La puissance (si on prend les Merco/Ferrari) sont tout à fait convenable pour de la F1.

Quand on se souvient qu'un V12 en 1991 n'était capable de produire qu'environ 600-650cv.. Tout est dit.

Merci, je m'étais égaré en chemin, je ne savais plus ce que je disais.

Zaitess Shion a écrit:La seule chose qui me dérange avec ses moteurs, c'est le plein d'essence.

Zaitess Shion a écrit:Le seul défaut du V6, c'est le bruit [...]

(Tu parles aussi du problème du bruit un peu plus haut) Oui, moi aussi, j'ai énormément de mal avec ces courses à l'économie et je me rappelle encore du premier GP en 2014 qui avait été un peu un choc dès qu'ils ont commencé à parler de consommation à tout bout de champ.

Zaitess Shion a écrit:

labou a écrit:

Zaitess Shion a écrit:
Déjà, ce qui serait sympa c'est de faire le calcule suivant :

- Essais privé, ça coûte cher
- Se déplacer en circuit avec tout le matos, ça coûte cher

Si tu enlèves 4 GPs de merde au calendrier et que tu remplaces par 4 essais privés (où les équipes sont réduites par rapport aux w-e de GP), toutes les équipes économisent et les petites équipes peuvent faire le choix d'y participer ou non en cas de problèmes financiers.

En revanche, celà impacte les revenus additionnels générés par ces 4 GP de merde
=> Le coût de déplacement sur les essais privés revient directement aux écuries alors que les déplacements sur les GP sont en partie gérés par la FOM (à vérifier je n'en suis pas sûr du tout; si c'est bien le cas, ces déplacements sont financés indirectement par ce que paye l'organisateur du GP à la FOM qui reverse des différents financements aux équipes)
=> De manière générale, les droits TV perçus par les équipes seraient un peu moindre

L'opération n'est pas très compliquée à faire, mais il faut avoir les bonnes informations, surtout concernant le deuxième point.

[Très approximatif, mais je ne maîtrise pas le dossier, c'est simplement ce qui me vient en tête quand j'y pense rapidement...]

Bah l'idée serait plutôt d'augmenter le weekend de GP pour y inclure une séance par ci par là.

Grosso merdo, tout les x GP : tu rajoutes une journée supplémentaire d'essais (avant ou après le GP, mais l'idéal serait avant pour la couverture TV).

Du coup, coup double... les équipes encaissent les droits TV et ça leur permet de tourner pour tester. Sachant que le jeudi, tout le paddock est quasi installé... ce ne serait pas bien difficile de mettre en place une séance de 2-3h dans l'après-midi avec tout un tas de paramètre hors quota (pneu/moteur/boite).

Tout le monde est gagnant, le public qui gagne une séance, la FOM qui peut monnayer la séance d'essais GP par GP et les écuries qui sont de toute façon déjà sur place.

Et surtout Pirelli qui peut tester ses pneus comme il faut

Ce que tu proposes, c'est un retour des Warm Up le dimanche matin... 
Effectivement, je partage ton idée car cela permet :
1) d'affiner les règlages,
2) de tester la résistance des pneus en conditions d'utilisation réelles,
3) d'apporter un intérêt supplémentaire au public,
4) d'apporter une source un revenus supplémentaires aux organisateurs des GP.

Ce pose ensuite la question de la retransmission. 
500 millions de personnes potentiellement intéressées, il faut un réseau de diffusion suffisamment puissant pour tenir face un à un nombre de connections qui se compterait en dizaines voir centaines de millions tout en apportant une qualité d'images correcte.

Techniquement une retransmission par Internet serait très coûteuse et la rentabilité plus qu'incertaine pour la FIA. (Achat, entretien et sécurisation des serveurs).

Si retour du Warm Up, j'exige surtout le retour du riff de la FIA.
"Tou ta tou ta tou ta, touing touain touain, tin tin tiiiin tin talatoutintin tin tin tin tiiiiin TIN TIN !"

Quand y'avait cette musique, tu savais que t'étais pas parti pour voir une course d'aquabike. Mais que c'était pour un truc de grand garçon. Bref, un peu de testotérone et de sexe comme dirait Largo, c'est ce qu'on veut.

Zaitess Shion a écrit:

labou a écrit:

tcli a écrit:

labou a écrit:V10 de 2.0L à 111° + ERS + Effet de sol + aileron avant rétréci + guerre de pneus (incl. Michelin) + Whiting out + CVC out
=
Regarder les GP

Un V10 va complètement à l'encontre de l'évolution technologique des moteurs.
La F1 est aussi  le championnat des voitures les plus sophistiqué de monde, pas un musée.

Le V6 turbo, c'est pas non plus une technologie flambant neuve... Un V10 à 111° comme l'a fait Renault au début des années 2000 permet d'abaisser le centre de gravité. C'était également un moteur qui par son architecture particulière développait plus difficilement de la puissance (au meilleur de son développement, avant que Renault passe au V10 90°, il me semble qu'il a approché les 870ch avec 3.0L de cylindrée) et était moins fiable, donc avec une moins grosse cylindrée (au pif, 2.0L), on pourrait approcher les 1000ch évoqués pour après 2017, et broder autour, tous les petits jouets hybrides pour ceux qui tiennent tant à cette complexité et à ces coûts exhorbitants (je suis plutôt pour, soit dit en passant). A ce niveau, la différence de consommation doit être marginale par rapport aux V6T, j'en conviens tcli, mais à titre d'information triviale, il me semble que le RS23 consommait également moins que les autres moteurs, certainement dû à sa puissance moindre.

Pour résumer, je veux bien qu'un V6T soit plus efficient énergétiquement qu'un V10 atmo, m'enfin je trouverais un V10 à 111° bien plus plaisant à voir évoluer au cours (bruit) - et entre (développement) - des saisons que le V6T.

Pour moi c'était de loin le moteur le plus intéressant des 10 années qui ont suivi et d'un bon nombre de celles d'avant.

Pour conclure, je ne crois pas spécialement à la faisabilité de cette/ce genre d'idée, mais en mesurant à quel point d'autres personnes sont prêtes à entendre parler, ça me permet de voir si l'idée peut faire son chemin quelque part et si elle serait susceptible d'arriver un jour au cerveau d'autres personnes que Bernie (ça me peine de le dire parce que c'est Bernie et que je suis en général très sceptique sur ses idées, mais j'adhère petit à petit à son idée de retour à ces vieux moteurs, donc je me dis que dans ce cas là, l'architecture à 111° était la plus intéressante car la moins développée et la plus atypique).

Tout le contraire,

Le V8-V10-V12 je vois ça comme une technologie du passée.

Quand je vois le championnat WEC avec 4 constructeurs, 4 philosophies de motorisation différente. Je me dis que la motorisation moteur+ERS, c'est la motorisation d'aujourd'hui.

Dire que les moteurs actuels n'ont aucune intérêt pour les moteurs de monsieur tout le monde ? Ce n’est absolument rien comprendre à la motorisation d'aujourd'hui et la difficulté/challenge que ça apporte.

Voir Honda, pourtant pionner en matière d'hybride, galérer ne fait que confirmer que ses moteurs sont un pure bijou de technologie

Les V10/V8/V12 tout le monde sait les faire, c'est complètement has-been. Surtout que pour la 3/4 des automobilistes, tu peux te sentir chanceux si t'es capable de t'offrir un V6. A quoi bon développé une technologie qu'à peine 20gosses de riche sont capable de s'offrir quelque part du côté de la Chine/Dubaï/Californie...  

Qui roule avec des V10 ? Sérieux ? avec 111° ! "Ouais, trop bien j'ai un centre de gravité trop bas avec ma super-car que je pourrais toute façon pas tiré à plus de 130km/h..."

Et ça leur a apporté quoi à Renault ? La seule bagnole qu’ils ont jamais produit avec un V10, c’est l’Espace F1… Et ils ont littéralement mis le moteur d’une F1 dedans !

Faudrait quand même revenir un poil sur terre les gars

Le seul défaut du V6, c'est le bruit pas la puissance. La puissance (si on prend les Merco/Ferrari) sont tout à fait convenable pour de la F1.

Quand on se souvient qu'un V12 en 1991 n'était capable de produire qu'environ 600-650cv.. Tout est dit.

La seule chose qui me dérange avec ses moteurs, c'est le plein d'essence.

Le problème c'est que tu ramènes trop la F1 à la voiture de monsieur tout le monde, a mon avis. Non la F1 n'a pas cette vocation là. Oui la F1 doit rester une vitrine technologique, donner l'exemple mais elle doit aussi garder son coté radical et extrême.
Les protos du Mans sont mieux adaptés pour les voitures de série.

Les moteurs athmo dont on parle, sont tout sauf hasbeen, ils sont même bien plus modernes que les V6turbo actuels. On veut aussi l'ERS, mais sans turbine qui étouffe le son. Tout le monde sait faire des V8/V10 etc? pas vraiment, premièrement, les V8/V10 dont on parle n'ont pas dépassé le stade de prototype a cause des règlements. Deuxièmement, tout le monde fait des V6 turbo ou du downsizing aujourd’hui, donc la F1 ne se démarque plus. Les proto d’endurance en ont depuis longtemps. J'aime les turbo et je continue apprécier le challenge que la F1 a relevé/va relever, mais je trouve qu'on est allé trop loin avec ces PU en F1 et on n'a pas perdu que le son. Ces PU sont plus adaptés a des proto du mans plus lourds et plus spacieux aussi.
Et les technologies que la F1 actuelle utilise pour ces PU, c'est essentiellement du copiage; le KERS existe depuis longtemps, l'injection directe aussi, en plus elle est très limitée. Même le TERS n'est pas vraiment avant-gardiste. Et en plus, il ne trouvera pas forcement sa place dans le mode des voitures de série. C'est même très difficile.  

Pour moi ce challenge aurait été plus éclatant: la F1 garde les V8 de 2013, les dégèle pour les moderniser et transforme, devant les yeux de tout le monde, "vous, vous avez choisi le downsizing, moi je choisis des technologies que vous n'avez pas et regardez comment je vais  transformer ces moteurs hasbeen et gloutons, en moteurs modernes..." (je n'ai cité que la distrib' 'camless', mais il y a plein d'autres technologies a développer), tout ça en gardant le bruit, le poids et les coûts sous contrôle. Le coté exclusif lui aussi reste et l’aspect avant-garde revient. D'autres motoristes seraient revenus/resté amha:D
C'est trop tard. Mais un jour on en aura marre de ces PU et on reconnaîtra qu'on n'a pas suivi la bonne voie et on reviendra a l'athmo. Un V6 athmo super moderne peut-etre?

@LH44; avec ces technologies (que Renault et surement d'autres constructeur ont testé), les V8 auraient bien plus de coffre et d’agrément de conduite. La puissance elle, peut grimper a 850ch. Avec un bon KERS on dépasse les 900ch facilement.

Clair.
Vous me faîtes marrer avec vos pneus, votre DRS, et vos ailerons.
Non, un bon vieux riff des familles, et le monde libre repartira vers l'avant.

+1000 Docky !

labou a écrit:

Zaitess Shion a écrit:
[...]
Bah l'idée serait plutôt d'augmenter le weekend de GP pour y inclure une séance par ci par là.
[...]

Je plussoie!

labou a écrit:

tcli a écrit:

labou a écrit:V10 de 2.0L à 111° + ERS + Effet de sol + aileron avant rétréci + guerre de pneus (incl. Michelin) + Whiting out + CVC out
=
Regarder les GP

Un V10 va complètement à l'encontre de l'évolution technologique des moteurs.
La F1 est aussi le championnat des voitures les plus sophistiqué de monde, pas un musée.

Le V6 turbo, c'est pas non plus une technologie flambant neuve... Un V10 à 111° comme l'a fait Renault au début des années 2000 permet d'abaisser le centre de gravité. C'était également un moteur qui par son architecture particulière développait plus difficilement de la puissance (au meilleur de son développement, avant que Renault passe au V10 90°, il me semble qu'il a approché les 870ch avec 3.0L de cylindrée) et était moins fiable, donc avec une moins grosse cylindrée (au pif, 2.0L), on pourrait approcher les 1000ch évoqués pour après 2017, et broder autour, tous les petits jouets hybrides pour ceux qui tiennent tant à cette complexité et à ces coûts exhorbitants (je suis plutôt pour, soit dit en passant). A ce niveau, la différence de consommation doit être marginale par rapport aux V6T, j'en conviens tcli, mais à titre d'information triviale, il me semble que le RS23 consommait également moins que les autres moteurs, certainement dû à sa puissance moindre.

Pour résumer, je veux bien qu'un V6T soit plus efficient énergétiquement qu'un V10 atmo, m'enfin je trouverais un V10 à 111° bien plus plaisant à voir évoluer au cours (bruit) - et entre (développement) - des saisons que le V6T.

Pour moi c'était de loin le moteur le plus intéressant des 10 années qui ont suivi et d'un bon nombre de celles d'avant.

Pour conclure, je ne crois pas spécialement à la faisabilité de cette/ce genre d'idée, mais en mesurant à quel point d'autres personnes sont prêtes à entendre parler, ça me permet de voir si l'idée peut faire son chemin quelque part et si elle serait susceptible d'arriver un jour au cerveau d'autres personnes que Bernie (ça me peine de le dire parce que c'est Bernie et que je suis en général très sceptique sur ses idées, mais j'adhère petit à petit à son idée de retour à ces vieux moteurs, donc je me dis que dans ce cas là, l'architecture à 111° était la plus intéressante car la moins développée et la plus atypique).

Zaitess Shion a écrit:Le V8-V10-V12 je vois ça comme une technologie du passée.

C'est pourtant ce qu'utilise Ferrari dans sa déjà mythique LaFerrari. (mythique en grande partie grâce à son V12 qui lui apporte beaucoup plus de caractère que le V8 de la P1 ou la 918)

Zaitess Shion a écrit:Quand je vois le championnat WEC avec 4 constructeurs, 4 philosophies de motorisation différente.

Tu peux rêver pour que ça arrive en F1... Avec le coût de développement de ces moteurs qui doit être étalé sur plus de 5 ans à cause du gel et de l'impossibilité d'en changer entre 2 GP, aucun constructeur ne prendra plus le risque de développer une solution radicalement différente au sens où tu l'entends. De plus , il me semble bien que les 4 motoristes que nous avons là ont bien développé des concepts très différents!

Zaitess Shion a écrit:
Je me dis que la motorisation moteur+ERS, c'est la motorisation d'aujourd'hui.

C'est bien! Tu peux lire mon post aussi, accessoirement, avant d'y répondre.

labou a écrit: [...]et broder autour, tous les petits jouets hybrides pour ceux qui tiennent tant à cette complexité et à ces coûts exhorbitants (je suis plutôt pour, soit dit en passant)

Zaitess Shion a écrit:Dire que les moteurs actuels n'ont aucune intérêt pour les moteurs de monsieur tout le monde ? Ce n’est absolument rien comprendre à la motorisation d'aujourd'hui et la difficulté/challenge que ça apporte.

Déjà on se calme et tu ne viens pas m'expliquer que je n'ai rien compris avant d'avoir relu chaque lettre de mon post en ayant récité l'alphabet avant et après.
1. A aucun moment je ne parle de Monsieur tout le monde, dont je me fiche éperdument. Je ne regarde pas la F1 pour voir des voitures courir avec un moteur de tondeuse ou des pneus Feu Vert premier prix. Or on peut avoir des motorisations moins chères et plus spectaculaires et des pneus de meilleure qualité qu'actuellement sans chercher à les rendre spécialement plus chers.
2. Je parle de l'ICE, pas du PU tout entier. Je ne vois pas l'intérêt du V6T par rapport à n'importe quel autre type d'ICE, sachant qu'un V6T ne représente rien d'extraordinairement nouveau comparé à un moteur atmo. Le challenge d'aujourd'hui se trouve dans les ERS, comme tu sembles avoir la capacité de le comprendre quand tu dis "motorisation moteur+ERS".

Zaitess Shion a écrit:Voir Honda, pourtant pionner en matière d'hybride, galérer ne fait que confirmer que ses moteurs sont un pure bijou de technologie

Tout celà doit avoir un sens quelque part... Je cherche encore pourtant. "Ces" ou "ses"?

Zaitess Shion a écrit:Les V10/V8/V12 tout le monde sait les faire, c'est complètement has-been. Surtout que pour la 3/4 des automobilistes, tu peux te sentir chanceux si t'es capable de t'offrir un V6. A quoi bon développé une technologie qu'à peine 20gosses de riche sont capable de s'offrir quelque part du côté de la Chine/Dubaï/Californie...

Encore une fois, je me fous que cette technologie puisse être adoptée sur une voiture de route puisque je ne vois pas l'intérêt d'avoir plus 75ch pour me déplacer et de mettre de l'argent dans une voiture à +de 15000€ neuve... Je suis passionné par la Formule 1, pas par les courses de Logan Cup. Je ne vois par ailleurs aucunement* ce que la F1 peut apporter à Monsieur Tout Le Monde, Dacia a déjà pris ce marché et s'en occupe parfaitement bien.

Zaitess Shion a écrit:
Qui roule avec des V10 ? Sérieux ? avec 111° ! "Ouais, trop bien j'ai un centre de gravité trop bas avec ma super-car que je pourrais toute façon pas tiré à plus de 130km/h..."

Les F1...

Zaitess Shion a écrit:
Et ça leur a apporté quoi à Renault ? La seule bagnole qu’ils ont jamais produit avec un V10, c’est l’Espace F1… Et ils ont littéralement mis le moteur d’une F1 dedans !

*mais alors vraiment pas du tout

Zaitess Shion a écrit:Faudrait quand même revenir un poil sur terre les gars

Zaitess Shion a écrit:Le seul défaut du V6, c'est le bruit pas la puissance. La puissance (si on prend les Merco/Ferrari) sont tout à fait convenable pour de la F1.

Quand on se souvient qu'un V12 en 1991 n'était capable de produire qu'environ 600-650cv.. Tout est dit.

Merci, je m'étais égaré en chemin, je ne savais plus ce que je disais.

Zaitess Shion a écrit:La seule chose qui me dérange avec ses moteurs, c'est le plein d'essence.

Zaitess Shion a écrit:Le seul défaut du V6, c'est le bruit [...]

(Tu parles aussi du problème du bruit un peu plus haut) Oui, moi aussi, j'ai énormément de mal avec ces courses à l'économie et je me rappelle encore du premier GP en 2014 qui avait été un peu un choc dès qu'ils ont commencé à parler de consommation à tout bout de champ.

Excuse moi pour le ton, c’est juste que j’ai l’impression que d’un côté :
On a les nostalgiques, qui sont pour de la grosse cylindrée/bruit et d’un côté, l’ère d’aujourd’hui, où c’est l’efficacité énergique qui est mise en avant.
Je lis un peu près toujours la même chose depuis début 2014. Beaucoup de critique, la F1 n’est plus la F1 etc... etc... Donc voilà mon avis sur le sujet.
Comme tu le soulignes parfaitement :
Les 3 super car du moment, sont des hybrides. La Ferrari en V12, La P1 en V8 et finalement la Porsche 918 en V8 aussi.
Est-ce que la Ferrari démolie tout le monde avec son V12 ? Je ne crois pas, parce que finalement : c’est égal.
Quel que soit la cylindrée (V4/V6/V8/V10/V12 …) : le constructeur sera capable d’obtenir la puissance voulu.

Finalement, on est assez d’accord sur beaucoup de point, sauf que pour moi, le PU est accessoire. On lui demande de produire tant et c’est tout.
Si j’ai mentionné les WEC, c’est parce qu’on a 4 motorisations différentes et on a finalement Porsche qui gagne avec le plus petit moteur contre le V8 Atmo de Toyota par exemple. (Comme quoi, ce n’est pas la taille qui compte, mais ce qu’on en fait :p)

La F1 a toujours été le summum de la technologie, mais à partir du moment où : il faut être capable de limiter la puissance car on dépasse les limites du possible de ce qu’un humain peut encaisser. Il faut faire un choix. Et ce choix, c’est le V6T comme c’aurait pu être un autre mais les motoristes généralistes ont clairement marqué leur préférence pour le V4/V6 car ils veulent une application future dans leur voiture de tous les jours. Seul Ferrari était contre. Mais Ferrari ne représente qu’une catégorie de marché relativement limité.
Si on compare le modèle La Ferrari, qui est un V12 + ERS pour « Monsieur tout le monde capable de l’acheter ». On prend la même motorisation en mode « F1 » (donc pour la course) on va se retrouver avec d’un côté un moteur d’environ 900-1100cv avec en plus un ERS de 180/200cv. Donc en cumulé on aura 1200-1400Cv (j’exagère, mais c’est à peu près ça). Déjà que le moteur V8 « standard » était capable de sortir un jolie 850cv si on ajoute un ERS de 180cv… ça commence à faire beaucoup. (Pour une F1)
Et on fait quoi ? On a des moteurs surpuissant, des monoplaces avec + d’appuis : au bout d’un moment c’est physiquement intenable.

C’est de la F1, pas Gran Turismo avec des voitures « virtuelles » irréaliste avec des moteurs de 1000/1200/1500cv…
Cette année, les F1 faisaient environ 360-370km/h au bout de la ligne de droite de Monza : je pense que c’est plus que suffisant. Non ? Faut qu’elles roulent à 412km/h ? Et fassent un bruit à faire pâlir un A380 ?

Le problème de ses moteurs, finalement, ce n’est pas qu’ils soient des V6T. (C’est accessoire car comme tu le soulignes c’est la combinaison PU + ERS qui est importante) mais qu’on ne puisse pas les développer pour être compétitif. Que les règles autour de ce sujet soit bancale, trop restrictif… bref que l’instance qui régit se sport ne se posent pas les bonnes questions. Cette volonté de faire un moteur standard à la V8 de 2006-2013 alors que c’est une technologie nouvelle et qui demande du développement. La FIA aurait dû offrir 2-3ans à un motoriste avant d’homologuée définitivement le PU.
Oui on ne veut pas que les coûts explosent, mais on ne veut pas avoir 2 divisions de motoriste. (Comme c’est le cas maintenant)

Quand je parle de « redescendre sur terre », c’est qu’on est en 2015 et non en 1983. Que dans 20ans, les voitures de monsieur tout le monde ne rouleront, peut-être, plus en mode « thermique » classique essence ou Diesel. Demain, ce sera différent.
Demain, le premier constructeur mondial sera peut-être Tesla… (Nan je déconne)
Et que la F1, avant d’être le sport automobile le plus rapide sur terre (sur un circuit avec des freinages…), elle se doit aussi d’être le sport automobile le plus moderne.
Je comprends vos envies, mais je ne suis pas d’accord.

Zaitess Shion a écrit:Le problème de ses moteurs, finalement, ce n’est pas qu’ils soient des V6T [...] mais qu’on ne puisse pas les développer pour être compétitif.

Amen.

Zaitess Shion a écrit:
Excuse moi pour le ton, c’est juste que j’ai l’impression que d’un côté :
On a les nostalgiques, qui sont pour de la grosse cylindrée/bruit et d’un côté, l’ère d’aujourd’hui, où c’est l’efficacité énergique qui est mise en avant.
Je lis un peu près toujours la même chose depuis début 2014. Beaucoup de critique, la F1 n’est plus la F1 etc... etc... Donc voilà mon avis sur le sujet.
Comme tu le soulignes parfaitement :
Les 3 super car du moment, sont des hybrides. La Ferrari en V12, La P1 en V8 et finalement la Porsche 918 en V8 aussi.
Est-ce que la Ferrari démolie tout le monde avec son V12 ? Je ne crois pas, parce que finalement : c’est égal.
Quel que soit la cylindrée (V4/V6/V8/V10/V12 …) : le constructeur sera capable d’obtenir la puissance voulu.

Finalement, on est assez d’accord sur beaucoup de point, sauf que pour moi, le PU est accessoire. On lui demande de produire tant et c’est tout.
Si j’ai mentionné les WEC, c’est parce qu’on a 4 motorisations différentes et on a finalement Porsche qui gagne avec le plus petit moteur contre le V8 Atmo de Toyota par exemple. (Comme quoi, ce n’est pas la taille qui compte, mais ce qu’on en fait :p)

La F1 a toujours été le summum de la technologie, mais à partir du moment où : il faut être capable de limiter la puissance car on dépasse les limites du possible de ce qu’un humain peut encaisser. Il faut faire un choix. Et ce choix, c’est le V6T comme c’aurait pu être un autre mais les motoristes généralistes ont clairement marqué leur préférence pour le V4/V6 car ils veulent une application future dans leur voiture de tous les jours. Seul Ferrari était contre. Mais Ferrari ne représente qu’une catégorie de marché relativement limité.
Si on compare le modèle  La Ferrari, qui est un V12 + ERS pour « Monsieur tout le monde capable de l’acheter ». On prend la même motorisation en mode « F1 » (donc pour la course) on va se retrouver avec d’un côté un moteur d’environ 900-1100cv avec en plus un ERS de 180/200cv. Donc en cumulé on aura 1200-1400Cv (j’exagère, mais c’est à peu près ça). Déjà que le moteur V8 « standard » était capable de sortir un jolie 850cv si on ajoute un ERS de 180cv… ça commence à faire beaucoup. (Pour une F1)
Et on fait quoi ? On a des moteurs surpuissant, des monoplaces avec + d’appuis : au bout d’un moment c’est physiquement intenable.

C’est de la F1, pas Gran Turismo avec des voitures « virtuelles » irréaliste avec des moteurs de 1000/1200/1500cv…
Cette année, les F1 faisaient environ 360-370km/h au bout de la ligne de droite de Monza : je pense que c’est plus que suffisant. Non ? Faut qu’elles roulent à 412km/h ? Et fassent un bruit à faire pâlir un A380 ?

Le problème de ses moteurs, finalement, ce n’est pas qu’ils soient des V6T. (C’est accessoire car comme tu le soulignes c’est la combinaison PU + ERS qui est importante) mais qu’on ne puisse pas les développer pour être compétitif. Que les règles autour de ce sujet soit bancale, trop restrictif… bref que l’instance qui régit se sport ne se posent pas les bonnes questions. Cette volonté de faire un moteur standard à la V8 de 2006-2013 alors que c’est une technologie nouvelle et qui demande du développement. La FIA aurait dû offrir 2-3ans à un motoriste avant d’homologuée définitivement le PU.
Oui on ne veut pas que les coûts explosent, mais on ne veut pas avoir 2 divisions de motoriste. (Comme c’est le cas maintenant)

Quand je parle de « redescendre sur terre », c’est qu’on est en 2015 et non en 1983. Que dans 20ans, les voitures de monsieur tout le monde ne rouleront, peut-être, plus en mode « thermique » classique essence ou Diesel. Demain, ce sera différent.
Demain, le premier constructeur mondial sera peut-être Tesla… (Nan je déconne)
Et que la F1, avant d’être le sport automobile le plus rapide sur terre (sur un circuit avec des freinages…), elle se doit aussi d’être le sport automobile le plus moderne.
Je comprends vos envies, mais je ne suis pas d’accord.

Pas de souci pour le ton; bel exercice de recul et d'excuses, bien noté !

On est pas d'accord sur énormément de points, si ce n'est le fait que les ERS sont une technologie qui ajoute de la valeur à ce sport sur les aspects techniques. Ce qui n'est pas le cas du V6T.
Le WEC a toujours été un sport de gestion et il est bien normal que la Porsche avec son petit moulin plus efficient gagne face aux "poêles à mazout" qui équipent ses concurrentes. C'est l'inverse en Formule 1, c'est un sport de sprint. On doit voir la même différence technique entre une WEC et une F1 qu'entre un marathonien et un sprinter (pas la camionnette hein). L'un est équipé pour limer le bitume de longues heures, l'autre est fait pour attaquer comme un furie pendant une fraction du temps de l'autre.

Concernant ton premier paragraphe, mon avis diverge du tiens précisément car le V12 LaFerrari n'a pas du tout la même musique et la même saveur que le V8 turbo compressé (turbo = triche ) de la P1 ou le V8 de la 918 qui reste beaucoup plus dans la mesure mais fait de la 918 une voiture tout de même plus raffinée que la P1 par son absence de burto.
Ce n'est donc pas qu'une question de puissance mais bien de caractère! De la même manière que le V12 est infiniment plus poétique que les V8 des 2 autres bolides, un V10 à 111° (à injection directe) serait infiniment plus beau à voir et écouter évoluer que les V6T. Pour moi, l'ICE n'est donc pas accessoire mais est justement un élément majeur de ce qui compose l'âme d'une F1. Et on a déjà perdu énormément en passant au V8. D'autre part, le V6T n'est ni un challenge autant que l'aurait été un V4T (qui, pour le coup, aurait eu des perspectives de développement un peu plus intéressantes pour atteindre une puissance correcte), ni comparable à un V8 ou un V10 en termes de musique. As-tu déjà entendu un V10 des années 2000? J'ai senti tous mes organes vibrer dans mon corps à Monza en 2003, donc malheureusement (j'étais d'un avis contraire il y a un peu plus d'un an et demi, mais je me rends à l'évidence, le bruit manque bel et bien à ce sport) je pense qu'il est important qu'une F1 fasse plus de bruit qu'un A380 (cf. comparaison entre sprinter et marathonien => le sprinter montre toujours ses atouts de manière beaucoup plus ostentatoire que le marathonien; il n'y a qu'à voir le show que font les sprinters sur la ligne de départ d'un 100m comparaison à la réserve des marathonien).

Concernant les histoires de puissance et les vitesses atteintes à Monza, non je ne pense pas que ce soit assez.
Niveau puissance, évidemment, il faut penser un règlement suffisamment contraignant pour que la partie combustion n'atteigne pas à elle seule les 1000ch au terme du développement, j'en conviens, notamment en limitant la cylindrée peut-être. Mais la manière dont est délivrée la puissance d'un athmo permettrait peut-être aux pilotes de mieux se suivre en courbe et d'entendre quand les pilotes atteignent le régime max ou rétrogradent. Et comme l'a évoqué Venom, bien des pistes moins ennuyantes que le turbo peuvent être explorées pour les moteurs, ce qui ne l'empêcherait donc pas de rester moderne tout en redevenant impressionnante.
D'autre part, oui, je pense que les freins et les châssis peuvent permettre de maîtriser la voiture au delà des 340-360 kmh régulièrement atteints aujourd'hui, et je pense donc qu'il faut approcher cette limite, sans quoi ce sport devient chiant ou bien on ferait mieux de regarder le WEC.

Enfin, 2ème et dernière chose sur laquelle je suis entièrement d'accord avec toi: la roadmap de développement gelé avec les jetons dès la première saison est complètement crétine et l'a toujours été depuis le début. Je pense en revanche que le compromis mis en avant par FFFF sur une autre page pourrait être une idée moins mauvaise, même si je reste très sceptique sur le fait que celà réduise un peu les dépenses des constructeurs. Les factures capées pour les clients qui vont être discutées sont en revanche intéressantes! Ca va être très marrant de voir à quel point les constructeurs sont prêts à claquer du fric sans rentrer dans leurs frais

labou a écrit:

Zaitess Shion a écrit:
Excuse moi pour le ton, c’est juste que j’ai l’impression que d’un côté :
On a les nostalgiques, qui sont pour de la grosse cylindrée/bruit et d’un côté, l’ère d’aujourd’hui, où c’est l’efficacité énergique qui est mise en avant.
Je lis un peu près toujours la même chose depuis début 2014. Beaucoup de critique, la F1 n’est plus la F1 etc... etc... Donc voilà mon avis sur le sujet.
Comme tu le soulignes parfaitement :
Les 3 super car du moment, sont des hybrides. La Ferrari en V12, La P1 en V8 et finalement la Porsche 918 en V8 aussi.
Est-ce que la Ferrari démolie tout le monde avec son V12 ? Je ne crois pas, parce que finalement : c’est égal.
Quel que soit la cylindrée (V4/V6/V8/V10/V12 …) : le constructeur sera capable d’obtenir la puissance voulu.

Finalement, on est assez d’accord sur beaucoup de point, sauf que pour moi, le PU est accessoire. On lui demande de produire tant et c’est tout.
Si j’ai mentionné les WEC, c’est parce qu’on a 4 motorisations différentes et on a finalement Porsche qui gagne avec le plus petit moteur contre le V8 Atmo de Toyota par exemple. (Comme quoi, ce n’est pas la taille qui compte, mais ce qu’on en fait :p)

La F1 a toujours été le summum de la technologie, mais à partir du moment où : il faut être capable de limiter la puissance car on dépasse les limites du possible de ce qu’un humain peut encaisser. Il faut faire un choix. Et ce choix, c’est le V6T comme c’aurait pu être un autre mais les motoristes généralistes ont clairement marqué leur préférence pour le V4/V6 car ils veulent une application future dans leur voiture de tous les jours. Seul Ferrari était contre. Mais Ferrari ne représente qu’une catégorie de marché relativement limité.
Si on compare le modèle  La Ferrari, qui est un V12 + ERS pour « Monsieur tout le monde capable de l’acheter ». On prend la même motorisation en mode « F1 » (donc pour la course) on va se retrouver avec d’un côté un moteur d’environ 900-1100cv avec en plus un ERS de 180/200cv. Donc en cumulé on aura 1200-1400Cv (j’exagère, mais c’est à peu près ça). Déjà que le moteur V8 « standard » était capable de sortir un jolie 850cv si on ajoute un ERS de 180cv… ça commence à faire beaucoup. (Pour une F1)
Et on fait quoi ? On a des moteurs surpuissant, des monoplaces avec + d’appuis : au bout d’un moment c’est physiquement intenable.

C’est de la F1, pas Gran Turismo avec des voitures « virtuelles » irréaliste avec des moteurs de 1000/1200/1500cv…
Cette année, les F1 faisaient environ 360-370km/h au bout de la ligne de droite de Monza : je pense que c’est plus que suffisant. Non ? Faut qu’elles roulent à 412km/h ? Et fassent un bruit à faire pâlir un A380 ?

Le problème de ses moteurs, finalement, ce n’est pas qu’ils soient des V6T. (C’est accessoire car comme tu le soulignes c’est la combinaison PU + ERS qui est importante) mais qu’on ne puisse pas les développer pour être compétitif. Que les règles autour de ce sujet soit bancale, trop restrictif… bref que l’instance qui régit se sport ne se posent pas les bonnes questions. Cette volonté de faire un moteur standard à la V8 de 2006-2013 alors que c’est une technologie nouvelle et qui demande du développement. La FIA aurait dû offrir 2-3ans à un motoriste avant d’homologuée définitivement le PU.
Oui on ne veut pas que les coûts explosent, mais on ne veut pas avoir 2 divisions de motoriste. (Comme c’est le cas maintenant)

Quand je parle de « redescendre sur terre », c’est qu’on est en 2015 et non en 1983. Que dans 20ans, les voitures de monsieur tout le monde ne rouleront, peut-être, plus en mode « thermique » classique essence ou Diesel. Demain, ce sera différent.
Demain, le premier constructeur mondial sera peut-être Tesla… (Nan je déconne)
Et que la F1, avant d’être le sport automobile le plus rapide sur terre (sur un circuit avec des freinages…), elle se doit aussi d’être le sport automobile le plus moderne.
Je comprends vos envies, mais je ne suis pas d’accord.

Pas de souci pour le ton; bel exercice de recul et d'excuses, bien noté !

On est pas d'accord sur énormément de points, si ce n'est le fait que les ERS sont une technologie qui ajoute de la valeur à ce sport sur les aspects techniques. Ce qui n'est pas le cas du V6T.
Le WEC a toujours été un sport de gestion et il est bien normal que la Porsche avec son petit moulin plus efficient gagne face aux "poêles à mazout" qui équipent ses concurrentes. C'est l'inverse en Formule 1, c'est un sport de sprint. On doit voir la même différence technique entre une WEC et une F1 qu'entre un marathonien et un sprinter (pas la camionnette hein). L'un est équipé pour limer le bitume de longues heures, l'autre est fait pour attaquer comme un furie pendant une fraction du temps de l'autre.

Concernant ton premier paragraphe, mon avis diverge du tiens précisément car le V12 LaFerrari n'a pas du tout la même musique et la même saveur que le V8 turbo compressé (turbo = triche ) de la P1 ou le V8 de la 918 qui reste beaucoup plus dans la mesure mais fait de la 918 une voiture tout de même plus raffinée que la P1 par son absence de burto.
Ce n'est donc pas qu'une question de puissance mais bien de caractère! De la même manière que le V12 est infiniment plus poétique que les V8 des 2 autres bolides, un V10 à 111° (à injection directe) serait infiniment plus beau à voir et écouter évoluer que les V6T. Pour moi, l'ICE n'est donc pas accessoire mais est justement un élément majeur de ce qui compose l'âme d'une F1. Et on a déjà perdu énormément en passant au V8. D'autre part, le V6T n'est ni un challenge autant que l'aurait été un V4T (qui, pour le coup, aurait eu des perspectives de développement un peu plus intéressantes pour atteindre une puissance correcte), ni comparable à un V8 ou un V10 en termes de musique. As-tu déjà entendu un V10 des années 2000? J'ai senti tous mes organes vibrer dans mon corps à Monza en 2003, donc malheureusement (j'étais d'un avis contraire il y a un peu plus d'un an et demi, mais je me rends à l'évidence, le bruit manque bel et bien à ce sport) je pense qu'il est important qu'une F1 fasse plus de bruit qu'un A380 (cf. comparaison entre sprinter et marathonien => le sprinter montre toujours ses atouts de manière beaucoup plus ostentatoire que le marathonien; il n'y a qu'à voir le show que font les sprinters sur la ligne de départ d'un 100m comparaison à la réserve des marathonien).

Concernant les histoires de puissance et les vitesses atteintes à Monza, non je ne pense pas que ce soit assez.
Niveau puissance, évidemment, il faut penser un règlement suffisamment contraignant pour que la partie combustion n'atteigne pas à elle seule les 1000ch au terme du développement, j'en conviens, notamment en limitant la cylindrée peut-être. Mais la manière dont est délivrée la puissance d'un athmo permettrait peut-être aux pilotes de mieux se suivre en courbe et d'entendre quand les pilotes atteignent le régime max ou rétrogradent. Et comme l'a évoqué Venom, bien des pistes moins ennuyantes que le turbo peuvent être explorées pour les moteurs, ce qui ne l'empêcherait donc pas de rester moderne tout en redevenant impressionnante.
D'autre part, oui, je pense que les freins et les châssis peuvent permettre de maîtriser la voiture au delà des 340-360 kmh régulièrement atteints aujourd'hui, et je pense donc qu'il faut approcher cette limite, sans quoi ce sport devient chiant ou bien on ferait mieux de regarder le WEC.

Enfin, 2ème et dernière chose sur laquelle je suis entièrement d'accord avec toi: la roadmap de développement gelé avec les jetons dès la première saison est complètement crétine et l'a toujours été depuis le début. Je pense en revanche que le compromis mis en avant par FFFF sur une autre page pourrait être une idée moins mauvaise, même si je reste très sceptique sur le fait que celà réduise un peu les dépenses des constructeurs. Les factures capées pour les clients qui vont être discutées sont en revanche intéressantes! Ca va être très marrant de voir à quel point les constructeurs sont prêts à claquer du fric sans rentrer dans leurs frais  

Oh tu sais,

J'ai connu les V12 en live en 1992 (Senna qui lâche sa Mclaren V12 Honda à 5 mètre de moi)
Les V8 en live en 1993 (Senna qui lâche aussi son V8 Ford à 30 mètre de moi)
Les V10 en live en 2005 et finalement le V8 en 2007

Après, je suis complètement d'accord sur la nature du sprint de la F1. Les quotas moteur bof (mais on est obligé de limité sinon retour du moteur kleenex), le plein d'essence méga bof (je ne vois pas l'intérêt sérieusement, surtout qu'on consommerait moins d'essence si on partait avec moins d'essence...)

Mais, pour moi, ce n’est pas les moteurs eux-mêmes le souci : c'est qu'il y a autour.

Après, y a 2 types de fan d'auto.

Le fan de la Bugatti qui veut du bourrin, du bruit...
Le fan de la Lotus et le fameux "light is right", moins de bourrin, moins de bruit mais une super tenue de route.

Moi je fais partie de la 2ème catégorie, donc ce moteur me convient.


Mais ce qui est dommage aujourd'hui, c'est qu’on n’a ni l'un ni l'autre. (Puissance convenable, mais trop lente en courbe ou sur 1 tour)

Nous y voila.
La puissance max, moi je m'en fous un peu. Je me suis juste mis a la place de certains fans. Les 1000ch n'apporteront pas grand chose et creeront d'autres 'problemes'. Le poids et le rapport poids puissance, entre-autres, sont effectivement plus importants que ce soit pour la F1 ou pour la voiture de route du futur. Une F1 avec 'seulement' 766ch et 635kg (très proche des f1 2011-2013 donc) a le même rapport que les F1 actuelles...
Ces dernières sont donc trop lourdes a cause de ces PU et on ne peut pas les alléger sans provoquer une envolée des coûts et sans mettre les petites équipes en danger. Et ce poids élevé ne laisse pas beaucoup de place a l'innovation en plus. Avec une f1 de 710 kilos qui a tres peu de lest, on aurait pas eu cette marge qui permet de mettre un système tel que le FRIC ou autre.
Par contre avec d'autres PU, si.

Et pour que les F1 soient les voitures les plus modernes, faut qu'elle ait les moteurs a combustion les plus modernes d'abord, ce n'est pas le cas aujourdhui.
Ceux qui pensent que ces vulgaires moteurs a explosion ont atteint leur limites se trompent.
C'est pourquoi, pour moi, le moteur athmo que j'imagine et qui est faisable, accompagné d'un kers et/ou d'un autre récupérateur, est plus moderne et au moins aussi proche de la voiture de route du futur, car il contient des technologies très utiles pour la voiture du futur dans son moteur + des systèmes de récupération viables, en plus des autres avantages concernant la F1.
Le TERS, c'est beau, mais je doute qu'il verra le jour dans ces voitures là.

Le challenge technique actuel reste intéressant et il est certain que la F1 va faire de bons progrès et même de petites prouesses. Mais il y a mieux : p

L'interdiction des moteurs 2015, pourquoi pas. Mais alors pourquoi réintroduire des V8 ?

La F1 va dans le mur

Venom a écrit:
C'est pourquoi, pour moi, le moteur athmo que j'imagine et qui est

...moins lourd que le V6T donc?

robix29 a écrit:L'interdiction des moteurs 2015, pourquoi pas. Mais alors pourquoi réintroduire des V8 ?

La F1 va dans le mur

A mon avis Le coup du v8 c'est une rumeur sans grands fondements

chandleur a écrit:

robix29 a écrit:L'interdiction des moteurs 2015, pourquoi pas. Mais alors pourquoi réintroduire des V8 ?

La F1 va dans le mur

A mon avis Le coup du v8 c'est une rumeur sans grands fondements

J'espère et je pense aussi , mais là, on n'est pas à l'inter-saison, et ça part déjà dans tous les sens. Je pense vraiment que ça va mal finir

Venom a écrit:Nous y voila.
La puissance max, moi je m'en fous un peu. Je me suis juste mis a la place de certains fans. Les 1000ch n'apporteront pas grand chose et creeront d'autres 'problemes'. Le poids et le rapport poids puissance, entre-autres, sont effectivement plus importants que ce soit pour la F1 ou pour la voiture de route du futur. Une F1 avec 'seulement' 766ch et 635kg (très proche des f1 2011-2013 donc) a le même rapport que les F1 actuelles...
Ces dernières sont donc trop lourdes a cause de ces PU et on ne peut pas les alléger sans provoquer une envolée des coûts et sans mettre les petites équipes en danger. Et ce poids élevé ne laisse pas beaucoup de place a l'innovation en plus. Avec une f1 de 710 kilos qui a tres peu de lest, on aurait pas eu cette marge qui permet de mettre un système tel que le FRIC ou autre.
Par contre avec d'autres PU, si.

Et pour que les F1 soient les voitures les plus modernes, faut qu'elle ait les moteurs a combustion les plus modernes d'abord, ce n'est pas le cas aujourdhui.
Ceux qui pensent que ces vulgaires moteurs a explosion ont atteint leur limites se trompent.
C'est pourquoi, pour moi, le moteur athmo que j'imagine et qui est faisable, accompagné d'un kers et/ou d'un autre récupérateur, est plus moderne et au moins aussi proche de la voiture de route du futur, car il contient des technologies très utiles pour la voiture du futur dans son moteur + des systèmes de récupération viables, en plus des autres avantages concernant la F1.
Le TERS, c'est beau, mais je doute qu'il verra le jour dans ces voitures là.

Le challenge technique actuel reste intéressant et il est certain que la F1 va faire de bons progrès et même de petites prouesses. Mais il y a mieux : p

Ok je vois tout à fait en tu veux en venir.

Le problème est aussi une question de poids et de ce fait, cette variante n'était pas forcement la plus adéquate.

Donc en gros, on aurait pu avoir une solution qui aurait pu contenter beaucoup d'ingénieurs, fans, motoristes et labou

Tout en gardant l'esprit du PU + ERS. Donc ouais, je ne peux qu'être d'accord et finalement revenir vers labou et lui donner raison sur ses critiques vis à vis des PU actuels (en plus de tous ces problèmes qu'il y a autour)

Je sais pas pourquoi, je m'étais dis que le Turbo était une variante qui serait l'avenir. Peut-être qu'en voyant des spécialistes atmo comme BMW ou Honda se mettre à faire du turbo m'a faussé ma vision à ce sujet.

FFFF a écrit:Le gros problème, LH, c'est qu'il faut avant tout dépolitiser la F1. Car cette histoire de groupe stratégique n'est pas vieille du tout et a résulté d'ailleurs du caractère "dictatorial" de Mosley.

Le premier problème c'est que la FIA (et FOM) se croît trop dépendante des constructeurs pour faire tourner la machine (Ferrari en tête) et se sent donc obliger de céder devant toutes leurs menaces. Prenons le cas actuel de Red Bull qui menace de quitter la F1 si le règlement technique autour du moteur n'est pas largement modifié pour 2017. On voit qu'il n'y a pas vraiment besoin de groupe stratégique pour que les écuries imposent leurs vues à la FIA
Mais aucun élément n'atteste qu'on va vers la dépolitisation de la F1, bien à l'inverse. Auparavant, seul Ferrari était assez puissant pour faire plier la FIA, mais désormais Mercedes et Ferrari motorisent la grande majorité du plateau, Red Bull apporte 4 voitures au championnat et bientôt idem entre Ferrari et Haas. Les écuries œuvrent pour avoir une place indispensable afin de se donner du poids dans la négociation.

Il y a une guerre interne dans la F1, tout ça ayant comme fil rouge, le contrôle des droits commerciaux lorsque Bernie devra partir ou bien qu'il mourra

Je pense exactement comme Mosley : http://motorsport.nextgen-auto.com/Mosley-Les-constructeurs-pourraient-prendre-le-controle-de-la-F1,96524.html

Je ne sais pas ce qui se trame en coulisse mais il faudrait à tout prix que la FIA puisse freiner la domination des écuries sur le sport. Sauf si cette bataille a déjà été perdue depuis l'éviction de Mosley et que todt n'est qu'un pion des constructeurs dans leur lutte avec la FOM